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多年來，電動汽車制造商一直在努力實(shí)現(xiàn)電池技術(shù)方面的突破，以改善自家產(chǎn)品的續(xù)航和延長電池使用壽命。比如特斯拉就為旗下車型提供了高達(dá)100kWh的電池選項(xiàng)，且即便是入門級的Model3，也配備了數(shù)以千計的鋰電池。不過近日，一家名叫Innolith的瑞士電池初創(chuàng)企業(yè)，卻宣稱他們已經(jīng)打造出了全球首批1000Wh/kg的新型高密度鋰離子可充電電池。

鋰硫電池被視為下一代高能量密度電池體系的理想選擇之一，受到全世界科研界和產(chǎn)業(yè)界的高度關(guān)注，是未來各國布局的重點(diǎn)研究方向之一。但隨著研究的不斷深入，鋰硫電池也面臨日益嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。目前存在的主要問題是鋰硫電池的體積能量密度較低，導(dǎo)致其在很多重要的市場應(yīng)用中失去競爭力，同時高電解液用量也成為其重量能量密度提高的瓶頸。主要原因在于硫是離子和電子絕緣體，因此正極中的硫需要大量非活性物質(zhì)來發(fā)揮容量。

由于正極材料硫具有高理論比容量、豐富的自然儲備、低成本和環(huán)境友好等顯著優(yōu)點(diǎn)，鋰硫電池被認(rèn)為是最有前景的下一代儲能系統(tǒng)。使用導(dǎo)電碳質(zhì)材料作為硫主體來構(gòu)造硫正極的傳統(tǒng)方法中，由于低極性碳和高極性LiPS之間的相互作用弱，碳基材料提供的物理隔離和物理吸附對抑制電池容量衰減的作用有限，特別是對于高載硫電極。

新型24M電池架構(gòu)使用離子導(dǎo)電的非滲透性隔板將負(fù)極電解液與正極電解液隔離，同時消除了迄今為止困擾全固態(tài)電池的固-固界面問題。

鋰硫電池被視為下一代高能量密度電池體系的理想選擇之一，受到全世界科研界和產(chǎn)業(yè)界的高度關(guān)注，是未來各國布局的重點(diǎn)研究方向之一。但隨著研究的不斷深入，鋰硫電池也面臨日益嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。目前存在的主要問題是鋰硫電池的體積能量密度較低，導(dǎo)致其在很多重要的市場應(yīng)用中失去競爭力，同時高電解液用量也成為其重量能量密度提高的瓶頸。

在相同能耗不變，電池包體積和重量不變都受到嚴(yán)格限制的情況下，新能源汽車的單次最大行駛里程主要取決于電池的能量密度。

從電動汽車的應(yīng)用市場來看，過去幾年對于動力電池能量密度的單一性追求正在回歸理性，在快充、壽命等差異化方面的需求開始出現(xiàn)。

新宙邦開發(fā)新型負(fù)極成膜添加劑LDY269，新型正極成膜添加劑LDY196、LDY2258和LDY2294。把添加劑組合到一起，可以解決高能量密度所面臨的問題。在NMC532/AG軟包電池中，LDY269替代VC能降低DCIR，且能改善高溫循環(huán)和高溫存儲性能；在HV-NMC/AG中，LDY196比PS、RPS更好地改善電池高溫循環(huán)性能；在HV-NMC/AG中，LDY196配方比PS配方更好地改善電池的高溫循環(huán)和高溫存儲性能。

日本東北大學(xué)和高能加速器研究組織的科學(xué)家Sangryun Kim與Orimo Shin-ichi已經(jīng)開發(fā)出一種新型氫化物鋰離子超導(dǎo)體，這種新型超導(dǎo)體可以制造出迄今為止能量密度最高的全固態(tài)電池。

磷酸鐵鋰電池能量密度技術(shù)得到突破。磷酸鐵鋰電池的能量密度不佳是是大眾都知道的一個缺點(diǎn)，現(xiàn)在磷酸鐵鋰電池的能力密度一般還都是在150Wh/kg左右，即使做得好一些，也是在160Wh/kg左，這個和三元電池的200Wh/kg能量密度相比，差距很大。

近日，大連化物所儲能技術(shù)研究部李先鋒研究員、張華民研究員領(lǐng)導(dǎo)的研究團(tuán)隊創(chuàng)新性地提出鋅碘單液流電池的概念，實(shí)現(xiàn)鋅碘單液流中電解液的利用率達(dá)到近100%，進(jìn)而大幅提高了電池的能量密度。研究成果在線發(fā)表于《能源環(huán)境科學(xué)》（Energy Environ. Sci.）上。

由日本東北大學(xué)領(lǐng)導(dǎo)的一個研究小組開發(fā)出了一種比其他材料具有更高的電壓和更好的穩(wěn)定性的新型超級電容器材料。他們的研究最近發(fā)表在《能源與環(huán)境科學(xué)》雜志上。