似乎大眾的每一次決策都會引發(fā)一場波瀾不驚的動蕩，從大眾決定“碳中和”的那一刻開始，對于整個電動車產(chǎn)業(yè)而言，注定是一場“巨變”。

近日，大眾汽車集團監(jiān)事會做出重要決策，將斥資10億歐元，與歐洲動力電池初創(chuàng)公司Northvolt合作，在下薩克森州的Salzgitter自建動力電池工廠，動力電池的初期產(chǎn)能將達到10GWh，將會在2022年底或者2023年初建成投產(chǎn)。

顯然，大眾的意圖就是要擺脫第三方供應(yīng)商的控制，將電動汽車的主動權(quán)掌握在自己手里。

那么目前動力電池行業(yè)的局勢是怎樣的呢？大眾為何在此時出手自建電池工廠呢？一旦所有的車企都自給自足擺脫了第三方的電池供應(yīng)商，那電池供應(yīng)商的未來又在何方呢？

動力電池陷入“供應(yīng)不足”焦慮

動力電池短缺、供應(yīng)不足已經(jīng)是整個行業(yè)的人盡皆知的不爭事實。

由于LG化學(xué)動力電池供應(yīng)不足，奧迪不得不將今年e-tron電動SUV車型的產(chǎn)量由55830輛下調(diào)至45242輛，同時奧迪還計劃推遲e-tronSportback版的量產(chǎn)時間，原定于今年量產(chǎn)，但可能因電池供應(yīng)短缺已被推遲至明年。

無獨有偶，特斯拉也因松下電池供應(yīng)不足，限制了其Model3的產(chǎn)量，而對于特斯拉的財報下滑，馬斯克曾一再強調(diào)，“目前的挑戰(zhàn)主要是電池供應(yīng)不足的問題，盡管去年公司把超級工廠的產(chǎn)能都改為Model3所需電池，但實際產(chǎn)量僅為設(shè)計產(chǎn)能的三分之二，已經(jīng)嚴(yán)重影響到特斯拉暢銷車型Model3的產(chǎn)量。”而且，特斯拉也曾表示正在尋求更多的動力電池供應(yīng)商。

顯然，動力電池供應(yīng)不足已經(jīng)嚴(yán)重影響到特斯拉以及奧迪量產(chǎn)的進度了，可以說動力電池短缺已經(jīng)成為不少車企電動化轉(zhuǎn)型中的一大困擾了。

而動力電池作為電動汽車的“心臟”，無疑已經(jīng)成為各大車企爭相追捧的對象，但目前全球范圍內(nèi)的動力電池已經(jīng)呈現(xiàn)出中日韓三國鼎立的局面，歐美本土沒有一家有實力的動力電池生產(chǎn)企業(yè)。

數(shù)據(jù)顯示，2018年全球動力電池出貨量前十的企業(yè)分別為：寧德時代、松下、比亞迪、LG化學(xué)、三星SDI、國軒高科、遠景AESC、孚能科技、力神電池、比克電池。這排名前十的企業(yè)中中國就占據(jù)七席，日本一席，韓國兩席，而且排名前十的企業(yè)市場占有率達到全球動力電池的88.7%，可以說目前動力電池市場格局是歐洲本土企業(yè)短時間內(nèi)難以撼動的。

而大眾選擇自建工廠，此舉或許也早已看清了目前全球動力電池的局勢，想要在這樣以動力電池被動狀態(tài)的局勢下，化被動為主動，主動出擊。

大眾主動掌握電池“話語權(quán)”

顯然，大眾也是不想讓電池產(chǎn)能掐住自己的“脖子”，畢竟作為全球最大的車企，大眾不想將自己的命運交到別人手上。

根據(jù)大眾的規(guī)劃，未來10年，大眾汽車集團將向市場推出近70款全新電動車型，基于該集團電動化平臺生產(chǎn)的新能源汽車預(yù)計將達到2200萬輛。同時，大眾還預(yù)計，其僅在歐洲和亞洲，對電池的需求量將增加至每年300GWh以上。

與此同時，大眾汽車集團純電動汽車的產(chǎn)能也以迅雷不及掩耳之勢正在迅速擴張，2019年底，茨維考工廠投產(chǎn)，產(chǎn)能將達到33萬輛，是整個歐洲產(chǎn)能最高的純電動汽車工廠；2020年初，上海大眾的安亭工廠和一汽大眾的佛山工廠將建成投產(chǎn)，達產(chǎn)后分別可年產(chǎn)30萬輛MEB平臺的純電動汽車。如此看來，到2020年底，大眾汽車集團純電動汽車的產(chǎn)量將達到93萬輛，成為全球范圍之內(nèi)，純電動汽車產(chǎn)量最高的車企。

與汽車制造巨頭相匹配的一定是動力電池大鱷，而大眾也在“廣撒網(wǎng)”布局自己的動力電池合作，其在華的合作伙伴分別是一汽集團、上汽集團和江淮汽車，其中一汽和上汽均已與寧德時代簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議，只有江淮汽車目前的動力電池供應(yīng)商是國軒高科。同時，也不斷的有傳言要與國內(nèi)的幾家動力電池產(chǎn)合作，其中也包括比亞迪。

而自建電池廠也是百害而無一利，眾所周知，在一輛電動車上，電池成本相當(dāng)于整車成本的30％甚至50％，車企采購電芯、自產(chǎn)電池包可以降低電池的采購成本，并降低對電池供應(yīng)商的依賴，根據(jù)目前的市場價顯示，三元電池包的售價約為1.3元/Wh，而三元電芯的成本不到0.9元/Wh，因此自建電池工廠可以有效的降低企業(yè)成本。

毋庸置疑，大眾不斷的提高其對于動力電池的需求預(yù)期，如此巨大的電池需求量，大眾汽車集團不愿意使其在中國的動力電池供應(yīng)過度依賴于其中的某一家，不把雞蛋放在同一個籃子里。

動力電池洗牌“迫在眉睫”

一邊是大眾既“廣撒網(wǎng)”又“自建工廠”為動力電池布局，另一邊沃爾沃卻將自己的動力電池供應(yīng)商由此前的十家供應(yīng)商精簡到僅有寧德時代和LG兩家。

其中，沃爾沃汽車與寧德時代和LG化學(xué)簽訂協(xié)議，將保證未來十年的電池供應(yīng)，并且我們通過在每個地區(qū)擁有兩家供應(yīng)商，以確保未來供應(yīng)鏈的靈活性。足以見得沃爾沃為了保證其汽車的安全性，將自己的供應(yīng)商鎖定在兩大全球動力電池巨頭身上，以免自己的電動車出現(xiàn)任何風(fēng)險。

與此同時，寶馬、本田、戴姆勒、捷豹路虎、PSA、大眾、沃爾沃、現(xiàn)代等國際一線知名車企也將寧德時代納入其供應(yīng)商體系，以確保新能源汽車動力電池供應(yīng)。

面對快速增長的動力電池需求，不論是大眾的自建工廠還是沃爾沃汽車精簡供應(yīng)商等這些車企巨頭們快速夸張自己的動力電池版塊，無疑將在動力電池產(chǎn)業(yè)中刮起一股慘烈的“博弈”。

但現(xiàn)實是動力電池巨頭們的產(chǎn)能是有限的，但是它們的客戶又多如牛毛撲面而來，對于車企而言，不僅要在短時間內(nèi)綁定優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)能，更要向前尋找和培育出新的供應(yīng)商為自己留有后路。

不過，像大眾這樣的汽車制造巨頭，一旦決定開始自建動力電池工廠，對于第三方供應(yīng)商而言，會有著不可估量的打擊，在經(jīng)過慘烈的“博弈”之后，強者愈強，但可能會面臨嚴(yán)重的產(chǎn)能不足，而弱者可能會在大浪沙中逐漸“淘汰”。對于車企而言，或許自建動力電池廠，自給自足恐怕也是一個難以扭轉(zhuǎn)的大趨勢。

古人云，“生于憂患，死于安樂”。在全球電動化大趨勢下，或許車企們只有提前把動力電池的掌控權(quán)掌握在自己手中，就不會在慘烈的競爭中陷入被動的僵局。