在經(jīng)歷了多年的純電動汽車為主的新能源汽車發(fā)展后，燃料電池在2019年越來越火熱。我們可以看到中國的燃料電池也是從很早開始起步，經(jīng)歷了萌芽、早期階段、規(guī)劃階段和熱度提升階段。燃料電池和與之配套的氫能源產(chǎn)業(yè)的狀態(tài)還是需要我們理解的：

第一部分政府的氫能源方向和規(guī)劃

1）萌芽階段：從2006年更早開始，中國在燃料電池和氫能源科研上面提供科研經(jīng)費(fèi)，并且在《國家中長期科學(xué)和技術(shù)發(fā)展規(guī)劃綱要（2006~2020）》就進(jìn)入了初步籌備的萌芽階段，為商業(yè)化和產(chǎn)業(yè)化做嘗試和準(zhǔn)備。

2）早期階段：燃料電池在2009-2014年，在補(bǔ)貼有、免購置稅等與鋰電相當(dāng)?shù)拇胧┫?，受到早期技術(shù)壓制的狀態(tài)，大量的研究人員、從業(yè)人員從燃料電池轉(zhuǎn)入鋰電行業(yè)。我們可以看到這個(gè)階段最主要的問題，在于燃料電池方向中國的核心材料國產(chǎn)化程度低，成本降低很困難，與鋰電池的不斷降低成本和提升的性能來對照，燃料電池在商用車和乘用車方面的表現(xiàn)，沒有體現(xiàn)出與純電動汽車相當(dāng)?shù)目焖俪墒煨?/p>

3）規(guī)劃階段：在我們持續(xù)加碼動力電池的階段，中國主要是把氫能作為一種技術(shù)路線對沖，參照隔壁日韓由于國家能源戰(zhàn)略的原因（搞電力方面沒有中國這么好的稟賦和優(yōu)勢），在規(guī)劃上面是戰(zhàn)略的，這個(gè)階段還處于對沖的考慮

4）熱度提升階段：2018年是個(gè)很特殊的年份，我們從5月份開始復(fù)盤，首長去日本訪問是個(gè)轉(zhuǎn)折點(diǎn)，接下來開始一系列的變化。2019年3月份，也就是上個(gè)月，不管是政府工作報(bào)告、補(bǔ)貼政策還是博鰲論壇的提法，整個(gè)走向開始變化了

從國外的環(huán)境變化來看，東亞兩個(gè)鄰國在氫能和燃料電池方面的投入態(tài)度非常關(guān)鍵，這種規(guī)劃和投入對于我們也是有著很大的影響的。

客觀來說，現(xiàn)實(shí)的燃料電池的推進(jìn)情況，和各國政府的宏偉藍(lán)圖相比有很大的差異，燃料電池對于現(xiàn)在當(dāng)下車企推進(jìn)產(chǎn)品走向市場，還是很早的。早期投入氫能產(chǎn)業(yè)鏈的前端所需要的資金，也需要政府一步步的推進(jìn)兌現(xiàn)。2018年全球新增48座加氫站，在建的加氫站需要逐漸投進(jìn)去。而且，各國政府的目標(biāo)，并沒有基于現(xiàn)實(shí)的燃料電池所面臨的技術(shù)和工程瓶頸，在細(xì)節(jié)層面需要的突破需要很多科研和探索的資源，政府只能提供引導(dǎo)方向但是不能依靠自己把目標(biāo)變成現(xiàn)實(shí)。

第二部分燃料電池和純電動汽車比較

隨著汽車產(chǎn)業(yè)有關(guān)于排放、油耗和新能源積分，甚至在討論“禁止燃油車”的時(shí)間表，全球來看眾多車企需要檢討自身在動力總成方面的選擇，在現(xiàn)實(shí)的產(chǎn)品組合和未來的規(guī)劃方面需要盡早做決定。我們可以看到從去年開始，不少的車企在乘用車燃料電池領(lǐng)域做策略上的調(diào)整，優(yōu)先滿足車企集團(tuán)在2025年與競爭對手保持一致，統(tǒng)一的在燃料電池的問題上做一些延遲的決定。如福特汽車公司、戴姆勒公司以及加拿大巴拉德動力系統(tǒng)公司三方成立的汽車燃料電池合資公司，也在6月初宣布即將關(guān)閉。戴姆勒集正將業(yè)務(wù)重點(diǎn)轉(zhuǎn)向電動汽車領(lǐng)域，未來戴姆勒將自主研發(fā)汽車燃料電池技術(shù)。日產(chǎn)-雷諾-三菱聯(lián)盟將凍結(jié)2013年與戴姆勒、福特簽署的燃料電池車(FCV)商用化計(jì)劃。日產(chǎn)-雷諾-三菱聯(lián)盟指出，由于燃料電池車開發(fā)耗資巨大，難以同時(shí)開發(fā)多項(xiàng)技術(shù)，所以決定凍結(jié)日產(chǎn)-雷諾、戴姆勒和福特三方氫燃料電池汽車聯(lián)盟的商用化計(jì)劃，并將未來經(jīng)營資源集中用于純電動汽車汽車的研發(fā)。奧迪與現(xiàn)代汽車就氫燃料電池電動汽車(FCEV)組件和技術(shù)，簽訂了多年期專利交叉許可協(xié)議，現(xiàn)代和奧迪將共同努力發(fā)展FCEV，現(xiàn)代汽車集團(tuán)將授予合作方獲得基于現(xiàn)代汽車專有技術(shù)零部件的權(quán)利，包括ix35氫燃料電池車和NEXO上積累的技術(shù)。

以目前較為激進(jìn)的現(xiàn)代汽車集團(tuán)為例，到2025年的整體規(guī)劃，HEV、PHEV、EV和FCV幾條技術(shù)路線，目前2018年整體的規(guī)模在13.5萬，未來到2025年要推進(jìn)到167萬。目前在規(guī)劃中能夠看到的是一款燃料電池車型，規(guī)劃的數(shù)量為1.3萬臺。與之對比的，現(xiàn)代會在中國推出不少的專門純電動車型，并且開發(fā)面向純電動汽車的專用平臺，提升自己的純電動汽車的競爭力。純電動汽車在成本降低的速度，在過去的一段時(shí)間內(nèi)使得其面向普通消費(fèi)者的競爭力遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了現(xiàn)階段的燃料電池汽車。

小結(jié)：中國在燃料電池和氫能領(lǐng)域的政府政策引導(dǎo)，從世界范圍內(nèi)是對于未來氫能領(lǐng)域技術(shù)研發(fā)、關(guān)鍵材料國產(chǎn)化的一種戰(zhàn)略跟隨，有助于在動力電池產(chǎn)業(yè)之外開辟另一個(gè)有價(jià)值的研究方向，但是對于車企來說，在面臨新能源汽車補(bǔ)貼退坡，需要從政府補(bǔ)助下快速發(fā)展的軌道轉(zhuǎn)到市場化方向，燃料電池并不一樣。