假如沒有中國雙積分等環(huán)保政策壓力，日系三強不一定在2018年啟動電動車元年。

9月25日，日產(chǎn)首款新能源車軒逸·純電在首個宣布禁止燃油車銷售的省份海南正式上市，這是日系品牌在華推出的首款國產(chǎn)新能源車。雖然比豐田、本田先行一步，但與比亞迪、北汽、吉利、上汽等自主車企相比，步伐明顯慢了，當(dāng)前國內(nèi)新能源車銷量前十名被清一色的自主企業(yè)占據(jù)。

這一步伐甚至還落后于一些跨國品牌。寶馬已相繼推出寶馬i3、寶馬X1混動版以及寶馬5系插電混動版530Le等。韓系車的兩大主力車企現(xiàn)代和起亞，也已在中國新能源汽車領(lǐng)域邁出一步，東風(fēng)悅達(dá)起亞在2016年和2017年分別推出K5混動版和華騏300E純電動車，上個月推出K5插電混動車型之外，今年內(nèi)還將再投放一款小型SUV電動車。而隨著首款插電混動車型全新索納塔在8月上市，北京現(xiàn)代已成為首個實現(xiàn)純電動（EV）、混動（HEV）、插電混動（PHEV）三大系列全面量產(chǎn)的合資品牌。

日系車企在新能源技術(shù)的積累不亞于德系、韓系甚至更勝一籌。作為最早開展電動汽車研究的車企之一，日產(chǎn)汽車在制造電動汽車方面已有著超過七十年的歷史，其純電之路始于其合作伙伴東京電動汽車公司在1947年推出的TAMAEV。此后，日產(chǎn)不斷在這一領(lǐng)域?qū)で蠹夹g(shù)發(fā)展，并2010年推出全球第一臺量產(chǎn)純電動汽車日產(chǎn)聆風(fēng)。截至今天，日產(chǎn)聆風(fēng)仍然是全球最暢銷的純電動汽車，全球累計銷量超過34萬臺，占據(jù)全球純電動汽車銷量的1/4。

然而，日產(chǎn)為何在華遲遲按兵不動，直至今日才按下電動車新紀(jì)元的按鈕？這一言難盡。其實，早在2014年9月，作為日產(chǎn)在華合資公司，東風(fēng)日產(chǎn)在其合資自主品牌啟辰旗下推出首款純電動車晨風(fēng)，成為國內(nèi)第一家推出純電動車的合資車企。這款車上市時被寄予厚望，視為是日產(chǎn)聆風(fēng)在中國的國產(chǎn)版本。不過，即使在當(dāng)時享受國補加地補差不多高達(dá)10萬元的情況下，依然遭遇銷量慘淡。隨后，晨風(fēng)的處境越來越艱難，距離與之前公布的計劃在2018年完成年銷量5萬輛的新能源汽車銷售目標(biāo)相去甚遠(yuǎn)。更出人意料是，啟辰品牌在去年從東風(fēng)日產(chǎn)獨立出來轉(zhuǎn)為自主品牌，東風(fēng)日產(chǎn)由于啟辰的剝離導(dǎo)致新能源車歸零。

雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟總裁兼首席執(zhí)行官卡洛斯·戈恩曾談到，啟辰晨風(fēng)的銷量不佳是因定價高影響，并表示日產(chǎn)未來將在中國市場推出價格更低、續(xù)航里程更長的新能源汽車。這一答案現(xiàn)在終于揭曉，日產(chǎn)首款在中國生產(chǎn)、面向中國市場投放的電動車型是軒逸·純電，將赴考“雙積分”政策關(guān)于2019年新能源積分占比要達(dá)到10%的大考。

東風(fēng)日產(chǎn)總經(jīng)理埃爾頓·谷碩并不認(rèn)同日產(chǎn)在華導(dǎo)入新能源等技術(shù)落后于其他自主合資廠的觀點，他認(rèn)為日產(chǎn)只是在混動技術(shù)上布局慢，而EV一直是處于領(lǐng)先的，至于為何在聆風(fēng)出現(xiàn)8年之后，現(xiàn)在才在華推出首款EV，是因為要保證國產(chǎn)化EV的質(zhì)量與國際接軌。

與日產(chǎn)相比，豐田在華推出EV的時間將更晚，而豐田在新能源汽車領(lǐng)域同樣擁有深厚的技術(shù)沉淀和積累。豐田在上世紀(jì)70年代已開始研發(fā)EV技術(shù)，并曾在美國等市場推出過EV車型，但推廣并不順利，考慮到續(xù)航里程、車輛價格、充電時間、充電基礎(chǔ)設(shè)施等多重問題，因此逐漸將重心放在HEV和氫燃料技術(shù)（FCEV）上，至今，豐田HEV在全球累計銷量已超過1200萬輛，但HEV沒有被劃入新能源車的范疇。要赴考“雙積分”新政，豐田不得不調(diào)整戰(zhàn)略，重新審視純電動技術(shù)的重要性，加快對EV研發(fā)。在尚未做好充分準(zhǔn)備的情況下，豐田先向中國合作伙伴借力啟動電動車元年，其合資企業(yè)廣汽豐田在今年推出的首款純電動SUV車型ix4并非來自豐田，而是基于中方股東廣汽GS4EV的基礎(chǔ)上打造的。豐田將于明年才在華導(dǎo)入豐田品牌的首款PHEV新能源車，首款EV要等到2020年才能在華推出，這已是領(lǐng)先于豐田在全球其他市場。本田在華的新能源布局與豐田有些類似，通過合資企業(yè)廣汽本田先于今年年底推出合資自主理念品牌的電動車，接下來再相繼導(dǎo)入本田品牌的PHEV和EV。

日系車企在華導(dǎo)入新能源技術(shù)和產(chǎn)品相對慢了，這與其謹(jǐn)慎的行事風(fēng)格以及相對封閉的供應(yīng)鏈等因素密不可分。豐田成為全球最賺錢的車企，離不開處處精打細(xì)算，在沒有清晰看到新能源車商業(yè)價值時不會貿(mào)然冒險。如今，日系車企在華紛紛開始行動，除了環(huán)保政策因素，與中國新能源車市快速發(fā)展也有關(guān)系。2013年，中國新能源汽車銷量僅1.8萬輛，而2017年的新能源汽車銷量達(dá)到77.7萬輛，今年1-8月，新能源汽車銷量為60.1萬輛，同比增長88%，其中EV銷量為44.7萬輛。

根據(jù)政策以及消費者喜好，日系車企也不斷調(diào)整戰(zhàn)略。東風(fēng)日產(chǎn)打破了日系車企供應(yīng)鏈相對封閉的風(fēng)格，開始向?qū)幍聲r代等本土企業(yè)采購動力電池等核心零部件。豐田則堅持采用松下電池等核心零部件，搭建EV生產(chǎn)供應(yīng)鏈還需要時間。不過，日系車企紛紛采取了類似的策略，在現(xiàn)有已占有一定市場份額的車型上導(dǎo)入新能源技術(shù)而非推出全新的車型，壓縮生產(chǎn)的成本和推廣的時間。軒逸家轎至今在華銷量達(dá)到260萬輛，在東風(fēng)日產(chǎn)累計1000萬的銷量中占比超過1/4，在此款車型融合了全球?qū)I(yè)純電平臺，日產(chǎn)寄望為未來的技術(shù)、市場和銷量帶來新的突破。豐田也準(zhǔn)備將在卡羅拉和雷凌這兩款現(xiàn)銷主力車型上增加PHEV版，在小型SUV奕澤和C-HR上推出EV版，欲借此后發(fā)制人。