相比鋰電池，鉛酸電池的生產技術較為成熟，關于生產過程中出現的廢物回收技術也較容易控制。所以誰更環(huán)保的問題不應去比較，而是要看技術的完善程度。

和國際相比，電池水平差距太大了。我國目前接近90%的電池公司至今仍是手工組裝生產，和國外相比，技術太落后了。據了解，目前我國掌握車載電池研發(fā)核心技術的人員不超過5個人。

無論是哪種電池，就當前來看，我國的技術都還比較落后。相比鋰電池，鉛酸電池的生產技術較為成熟，關于生產過程中出現的廢物回收技術也較容易控制。所以誰更環(huán)保的問題不應去比較，而是要看技術的完善程度。

松下生產的三元鋰電池在充放電性能和續(xù)航能力上有十分顯著的優(yōu)勢，但是和磷酸鐵鋰電池相比，穩(wěn)定性較差。TSLA之所以使用松下的三元鋰電池，原因是松下擁有TSLA的股份，也就是說他們不是供應商關系。在這里含義哪種電池更適合用于電動汽車是不準確的，關鍵是看車企追求的是續(xù)航能力還是安全穩(wěn)定。

我國目前符合標準的車載電池產量很小，大部分公司生產的電池都不符合標準，不符合標準是不會有廠商認可的，也就不能計算在車載電池產量里。由于鋰電池公司的準入門檻很低，而且很多公司看中了政府關于電動汽車的扶持，所以人人都盯著這塊唐僧肉，但是車載電池在電池領域里的技術要求最為嚴格，不是誰想做就能做的。

國家863電動汽車重大專項動力鋰電池測試中心主任王子冬認為，在電動汽車這一新興產業(yè)發(fā)展初期，我們應該理性看待一切，不要盲目跟風。

10萬美金造出的一款電動汽車，技術優(yōu)良是肯定的，TSLA沒有什么稀奇之處。認為一些媒體關于TSLA的宣傳有些偏頗。國際上車載電池在安全性能上都有相關的檢測標準，但是TSLA沒有。目前好多人都在說TSLA的車還沒有出現過任何安全事故，這不代表沒有安全隱患。媒體不應過早地評判，要依據標準來說話。

在新能源領域，政府只能把握大政方針，不要事事插手，更不能搞遍地開花，一定要堅持四有，即有限制、有鼓勵、有標準、有處罰，真正使我國的電動汽車產業(yè)做大做精。