日前，彭博社報道稱，據(jù)知情人士透露，日產(chǎn)正考慮購買中國電動汽車生產(chǎn)商約25％的股份，以尋求在全球最大的電動汽車市場增加影響力，潛在標的包括威馬汽車、合眾汽車和車和家。其實，這并非是傳統(tǒng)車企第一次向造車新勢力伸出“橄欖枝”。2018年，在拜騰汽車B輪5億美元的融資中，一汽集團領(lǐng)投，累計向拜騰汽車母公司FMC注入資金2.6億美元。同時向拜騰汽車投資的還包括動力電池企業(yè)寧德時代。

今年上海車展，造車新勢力集體出展，當時就有人稱，這是造車新勢力最輝煌的時刻，此后分化、淘汰將會陸續(xù)出現(xiàn)。事實上，在造車新勢力初步興起之時，就有不少業(yè)內(nèi)人士斷言，被傳統(tǒng)車企收購或是造車新勢力最后的出路，如今這一斷言似乎要成為現(xiàn)實。那么在這場融合中，兩股勢力又各有什么訴求呢？

■日產(chǎn)欲收購造車新勢力謀求新能源汽車更大發(fā)展

消息稱，日產(chǎn)的技術(shù)專家正在評估潛在目標。雖然傳聞中的三家企業(yè)都沒有對媒體做出任何正式回應，但從種種跡象看，消息恐怕不是空穴來風。

“解決‘雙積分’達標問題無疑是最直接的目的?！币晃粯I(yè)內(nèi)人士在接受《中國汽車報》采訪時表示，隨著“雙積分”政策的實施，尤其是新能源汽車積分比例的逐年提高，日產(chǎn)也面臨在中國完成積分任務的問題。盡管日產(chǎn)在全球最早開展純電動汽車的研發(fā)及市場推廣，也擁有目前全球銷量最高的電動汽車聆風，但日產(chǎn)在中國合資企業(yè)的新能源汽車業(yè)務表現(xiàn)得并不盡如人意。

事實上，日產(chǎn)本身正處于“寒冬”之中，2018年利潤大幅下滑，抓住中國市場無疑是日產(chǎn)的當務之急，但此時的中國車市也面臨銷量下滑的巨大壓力，新能源汽車成為為數(shù)不多的亮點。而從日產(chǎn)新能源汽車未來規(guī)劃來看，相比其他企業(yè)并沒有太大的優(yōu)勢。按照規(guī)劃，日產(chǎn)將在2022年在中國投放20款新能源汽車車型；2020年前，5款車將上市。但是，日產(chǎn)并沒有專屬的電動汽車平臺，也沒有具體的車型上市時間表，在新能源汽車發(fā)展上顯得有幾分力不從心。收購一家造車新勢力無疑將對日產(chǎn)在中國的新能源汽車戰(zhàn)略起到重要的推動作用，不僅將幫助其完成“雙積分”達標任務，還可以彌補其在中國新能源汽車發(fā)展的不足。

國務院發(fā)展研究中心市場經(jīng)濟研究所副所長王青在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，當前中國新能源汽車領(lǐng)域?qū)θ蚨远际且粋€巨大的試驗場，沒有哪一個車企可以忽視。而日產(chǎn)此前在中國的新能源汽車領(lǐng)域表現(xiàn)得并不好。造車新勢力在技術(shù)、商業(yè)模式等領(lǐng)域展現(xiàn)出的創(chuàng)新能力正是其所需要的。在當前資本對造車新勢力熱情降溫的時候，“出手”不失為一個好時機。同時，需要注意的是，在中國的新能源汽車領(lǐng)域，未來一定是以本土自主品牌為主的發(fā)展策略，日產(chǎn)借助收購本土的造車新勢力更容易獲得來自政策、融資等層面的支持，幫助其在新能源汽車領(lǐng)域快速形成中國本土的價值鏈、產(chǎn)業(yè)鏈。上述業(yè)內(nèi)專家也表示，新能源汽車是對本地充電服務設施、商業(yè)模式等高度依賴的行業(yè)，需要本土化發(fā)展。

■“新四化”是傳統(tǒng)車企看重造車新勢力更主要原因

“其實，‘新四化’或許才是日產(chǎn)欲收購中國造車新勢力的更大企圖?！鄙鲜鰳I(yè)內(nèi)人士表示。當前，中國“新四化”發(fā)展得如火如荼，造車新勢力在這方面似乎更具創(chuàng)新性。以電動化為基礎(chǔ)，一眾造車新勢力在智能化、網(wǎng)聯(lián)化等方面不斷推陳出新。

當前，智能網(wǎng)聯(lián)汽車進入蓬勃發(fā)展期，智能化幾乎成為所有車輛的標配。從造車新勢力推出的車型看，其智能化、網(wǎng)聯(lián)化方面的功能的確具有一定優(yōu)勢，大多造車新勢力也都配備了一定規(guī)模的研發(fā)團隊進行自動駕駛等軟件領(lǐng)域的開發(fā)，這也是日產(chǎn)向造車新勢力伸出橄欖枝、一汽牽手拜騰的重要原因。盡管大多造車新勢力的產(chǎn)品還未量產(chǎn)上市，但從展示出來的造車“姿態(tài)”看，其在“新四化”方面的表現(xiàn)普遍優(yōu)于傳統(tǒng)車企。

“傳統(tǒng)車企必須重視造車新勢力了，無論是他們的造車理念、商業(yè)模式還是產(chǎn)品‘新四化’方面的技術(shù)都值得傳統(tǒng)車企學習。與特斯拉等頭部企業(yè)的合作顯然為時已晚，但在中國尋找一家造車新勢力合作還是有可能的，日產(chǎn)和一汽或許只是先行者，未來可能還會有更多傳統(tǒng)車企尋求與造車新勢力的合作?！币晃徊辉妇呙钠囆袠I(yè)分析師稱。

“現(xiàn)在的汽車制造已經(jīng)不同以往，尤其是研發(fā)、商業(yè)模式等領(lǐng)域都發(fā)生了很大變化。未來的汽車將不再是簡單的交通工具，軟件開發(fā)更為重要，而從目前的發(fā)展態(tài)勢看，新勢力在這方面表現(xiàn)出了一定的領(lǐng)先性，值得傳統(tǒng)車企借鑒?！鄙鲜鰳I(yè)內(nèi)人士稱。日產(chǎn)此次收購造車新勢力的具體細節(jié)雖尚未公布，但尋求25％的持股比例這一“企圖”已經(jīng)非常明確，原因是日產(chǎn)想要成為所收購的造車新勢力的大股東。作為大股東，日產(chǎn)可能不會干涉造車新勢力的具體運營，但可以全面了解企業(yè)的運營，包括軟件開發(fā)、造車理念和商業(yè)模式，彌補自身的不足。而一汽入股拜騰后，也不是簡單的資金投入，它還參與后者的產(chǎn)品設計、渠道、運營等各個方面。

盡管傳統(tǒng)車企在汽車制造方面具有一定優(yōu)勢，但在“新四化”的趨勢下，造車新勢力也有不少值得它們學習的地方。

■被傳統(tǒng)車企收購是新勢力最好的出路？

入股造車新勢力于傳統(tǒng)車企而言必然有利，但對于造車新勢力而言更是不可多得的機會。處于分化階段的造車新勢力急需傳統(tǒng)車企的幫助，“搭車”傳統(tǒng)車企或許能沖上快車道，而單打獨斗卻面臨著更多的風險，甚至是生死存亡的風險。

當前，造車新勢力在經(jīng)過PPT造車、謀求資質(zhì)、自建工廠、新車上市、量產(chǎn)交付等一輪又一輪的較量之后，分化越來越明顯，不少造車新勢力已經(jīng)明顯掉隊。如果說2018年是造車新勢力的交付元年，那么2019年則是造車新勢力的“生死年”，造車新勢力的洗牌期已至。

有業(yè)內(nèi)人士分析稱，未來造車新勢力靠自己單打獨斗存活下來的并不多，大多數(shù)或許會被傳統(tǒng)車企收購，成為其中的一個分支，或者事業(yè)部，也有造車新勢力可能被其他投資機構(gòu)收購。

事實也證明，“擁抱”傳統(tǒng)車企對造車新勢力來說不僅能續(xù)命，還能獲得領(lǐng)跑的資格。以一汽入股拜騰為例，在一汽入股前，拜騰在造車新勢力中并不突出，甚至還曾經(jīng)鬧出過融資烏龍戲碼，自一汽在其B輪融資中高調(diào)入股后，拜騰便進入了發(fā)展快車道，一舉躋身造車新勢力前四名，并率先解決了困擾很多造車新勢力的資質(zhì)問題。

更為關(guān)鍵的是，進入創(chuàng)業(yè)關(guān)鍵期的造車新勢力，目前普遍存在融資難的問題。有統(tǒng)計顯示，造車新勢力累計融資金額超過了1000億元，這些資金成為造車新勢力“造車夢”的養(yǎng)料。但經(jīng)過最初的資本熱潮后，現(xiàn)在大多造車新勢力都進入資金瓶頸期，資本對造車新勢力也不如之前那樣熱衷了。此時，一旦有一家傳統(tǒng)車企介入其資本體系，帶來的不僅是雄厚的資金支持，甚至還包括困擾造車新勢力的資質(zhì)問題，對其發(fā)展不無裨益。同時，造車新勢力還可以借助傳統(tǒng)車企的力量彌補其在汽車制造領(lǐng)域的不足。

一方擁有成熟的制造體系，完整的供應鏈、銷售渠道，雄厚資金，一方擁有超前的造車理念、創(chuàng)新的商業(yè)模式，傳統(tǒng)車企與造車新勢力的牽手成為必然。王青認為，造車新勢力與傳統(tǒng)車企在合作中將是一個相互影響的過程，這個過程可能會比較緩慢，但當新能源汽車進入快速發(fā)展期的時候，二者將會碰撞出更多火花。

對于造車新勢力而言，分化已至，淘汰賽開啟。未來，傳統(tǒng)車企“收割”造車新勢力的案例還會不斷出現(xiàn)。但在合作中，誰占主導，雙方又將怎樣去融合或許將成為行業(yè)關(guān)注的下一個話題。