日前，韓國(guó)現(xiàn)代汽車(chē)發(fā)生了一次回收，涉事產(chǎn)品均為新能源產(chǎn)品，目前已經(jīng)發(fā)生了十余起起火事故，現(xiàn)代官方預(yù)計(jì)此次回收規(guī)模將達(dá)到3.3萬(wàn)臺(tái)。

這是現(xiàn)代汽車(chē)?yán)^去年10月在全球回收7.7萬(wàn)輛KONA電動(dòng)汽車(chē)進(jìn)行電池相關(guān)軟件升級(jí)后，第二次因電池問(wèn)題大規(guī)模回收同款車(chē)型。該款車(chē)型的中國(guó)版名為昂西諾，由現(xiàn)代的重慶工廠直接生產(chǎn)，目前現(xiàn)代并未透露海外方面的回收計(jì)劃。

據(jù)悉，此次回收的產(chǎn)品所搭載的是LG化學(xué)旗下的動(dòng)力電池，該類(lèi)型電池在現(xiàn)代新能源產(chǎn)品中搭載權(quán)重最大，同時(shí)LG也是特斯拉、大眾等全球知名汽車(chē)制造商的電池供應(yīng)商。有數(shù)據(jù)顯示，從2017年8月到2019年末，韓國(guó)就已經(jīng)發(fā)生過(guò)27起電動(dòng)車(chē)火災(zāi)事故，其中搭載LG化學(xué)動(dòng)力電池的產(chǎn)品占比達(dá)到了63%。

其實(shí)早在兩年前，全球知名調(diào)研機(jī)構(gòu)SNEResearch就在研究報(bào)告中提示稱，LG化學(xué)未來(lái)盈利或?qū)⒁驗(yàn)?a href="http://www.lauraandadam.com/chuneng/" style="color:#a98326">儲(chǔ)能電池火災(zāi)事故而產(chǎn)生的非經(jīng)常性虧損呈現(xiàn)大幅下降的態(tài)勢(shì)。

不過(guò)，近年來(lái)新能源市場(chǎng)的蓬勃發(fā)展，帶動(dòng)著上游動(dòng)力電池廠商業(yè)務(wù)體量幾何狀增加，在高速發(fā)展的過(guò)程中，生產(chǎn)商對(duì)于動(dòng)力電池本身的安全性或多或少都有所忽略。

并且值得注意的是，目前全球頭部動(dòng)力電池供應(yīng)商LG化學(xué)、松下和寧德時(shí)代部分體量都站隊(duì)三元鋰電池。眾所周知，新能源汽車(chē)動(dòng)力電池一直以來(lái)有兩大技術(shù)路線，一個(gè)就是三元鋰電池，其優(yōu)點(diǎn)是能量密度高，但安全性差；另一個(gè)則是磷酸鐵鋰電池，其優(yōu)點(diǎn)是安全性高，但能量密度差。

因此在錨定企業(yè)發(fā)展所遵循的技術(shù)路線上，很多企業(yè)為了能夠讓車(chē)輛達(dá)到目標(biāo)市場(chǎng)相關(guān)法規(guī)所標(biāo)定的續(xù)航，往往選擇風(fēng)險(xiǎn)更高的三元鋰電池進(jìn)行生產(chǎn)，畢竟困擾磷酸鐵鋰電池能量密度的短板最終都會(huì)造成產(chǎn)品續(xù)航上的缺失，繼而導(dǎo)致在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中失敗。

最具代表性的就是我們的本土電池供應(yīng)商寧德時(shí)代，在磷酸鐵鋰電池被三元鋰沖擊之后，其選擇了轉(zhuǎn)換技術(shù)路線，并且憑借三元鋰電池入主各大造車(chē)新勢(shì)力的供應(yīng)商體系。

同樣的，寧德時(shí)代也避免不了車(chē)輛自燃事故帶來(lái)的困窘。比如2019年5月、6月發(fā)生的蔚來(lái)ES8多起自燃事故，迫使蔚來(lái)不得不對(duì)當(dāng)時(shí)ES8交付體量的1/4進(jìn)行收回；2020年8月，廣州的一輛小鵬G3起火并發(fā)生兩次爆燃，同樣搭載的是寧德時(shí)代電池。

有意思的是，在消費(fèi)者重新討論三元鋰和磷酸鐵鋰誰(shuí)主沉浮的時(shí)候，寧德時(shí)代也逐漸減少了三元鋰電池業(yè)務(wù)的權(quán)重，從目前的消息來(lái)看，繼特斯拉Model3磷酸鐵鋰版之后，小鵬P7、蔚來(lái)或?qū)⒍伎紤]推出磷酸鐵鋰版車(chē)型。

事實(shí)上，就動(dòng)力電池技術(shù)創(chuàng)新方面，動(dòng)力電池廠商從未停止過(guò)優(yōu)化。一般來(lái)說(shuō)，對(duì)于產(chǎn)生化學(xué)反應(yīng)轉(zhuǎn)化能量種類(lèi)的事物，科研領(lǐng)域長(zhǎng)期遵循的是先化學(xué)手段后物理手段的方式進(jìn)行優(yōu)化。

比如內(nèi)燃機(jī)技術(shù)層面，在長(zhǎng)達(dá)一百多年的不斷技術(shù)進(jìn)階的過(guò)程中，外國(guó)廠商幾乎將四沖程技術(shù)做到了極致，運(yùn)用化學(xué)手段改變內(nèi)燃機(jī)材質(zhì)的方式已經(jīng)不足以增強(qiáng)整機(jī)的熱效率，而為了能夠進(jìn)一步讓內(nèi)燃機(jī)吃得少干得多，廠商開(kāi)始運(yùn)用輕量化設(shè)計(jì)、可變正時(shí)氣門(mén)、增強(qiáng)缸內(nèi)噴壓壓力等物理方式進(jìn)行，以此保證在不改變發(fā)動(dòng)機(jī)效能的同時(shí)，符合不斷嚴(yán)苛的排放法規(guī)。

同理，動(dòng)力電池技術(shù)的優(yōu)化思路也是經(jīng)過(guò)了先化學(xué)后物理的手段。從磷酸鐵鋰到三元鋰，鋰這種金屬元素得益于其較小的密度和活潑的極化屬性，使得三元鋰電池?fù)碛辛烁玫哪芰棵芏龋贿^(guò)成也蕭何敗蕭何，鋰元素的過(guò)分活躍導(dǎo)致電池的安全性逐漸降低，動(dòng)力電池起火引發(fā)的車(chē)輛自燃不在少數(shù)。

更讓業(yè)內(nèi)憂心的是，鋰元素的價(jià)格不僅不便宜，漲價(jià)就從未停止過(guò)，被稱作稀有輕金屬元素。如果大量采用用料較大的鋰元素生產(chǎn)動(dòng)力電池，無(wú)論廠商如何降低成本或者直接并轉(zhuǎn)嫁給下游，都會(huì)很快達(dá)到成本邊際。

好在，國(guó)內(nèi)還是有部分廠商從一開(kāi)始就認(rèn)識(shí)到了這一點(diǎn)，對(duì)三元鋰電池的技術(shù)路線并沒(méi)有過(guò)分推崇，并且逐步探索改良優(yōu)化磷酸鐵鋰電池的可能。比如比亞迪在2020年3月底，正式推出了刀片電池。

這一類(lèi)別的電池設(shè)計(jì)思路在于，用結(jié)構(gòu)優(yōu)化的方式，將電芯數(shù)量逐步壓縮，大幅提升電池體積利用率；同時(shí)其去掉了模組這一層中間結(jié)構(gòu)，將電池復(fù)雜的系統(tǒng)轉(zhuǎn)化為簡(jiǎn)單系統(tǒng)，增強(qiáng)了電池的穩(wěn)定性和安全性。

而在針刺穿透測(cè)試中，這一電池經(jīng)過(guò)穿刺不產(chǎn)生明火，無(wú)煙，同時(shí)電池表面維持30-60℃，徹底擺脫了傳統(tǒng)動(dòng)力電池遭遇結(jié)構(gòu)性破壞而產(chǎn)生的熱失控事故。

國(guó)內(nèi)券商巨頭在給到比亞迪的研報(bào)中，稱刀片電池的出現(xiàn)讓比亞迪在整車(chē)品牌價(jià)值之外，發(fā)掘出了更大的供應(yīng)鏈潛在價(jià)值，同時(shí)在對(duì)企業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)提示中，除了生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)的一般風(fēng)險(xiǎn)提示外，并沒(méi)有強(qiáng)調(diào)因動(dòng)力電池技術(shù)造成的未來(lái)盈利損失。

目前，搭載刀片電池的比亞迪漢EV車(chē)型備受市場(chǎng)追捧，銷(xiāo)量持續(xù)過(guò)萬(wàn)，成為國(guó)產(chǎn)新能源轎車(chē)的領(lǐng)跑者，緊追特斯拉Model3。

應(yīng)該來(lái)說(shuō)，在新能源風(fēng)口之下，隨著新能源車(chē)型保有量的不斷增加，消費(fèi)者最關(guān)心的仍然是動(dòng)力電池的安全性，就像對(duì)汽車(chē)的碰撞測(cè)試一樣，百公里綜合油耗多一升兩升，絲毫不及氣囊是否正常打開(kāi)、A柱碰撞是否彎折來(lái)得更揪心。所以在新能源時(shí)代，動(dòng)力電池的制造最終還是要回歸到安全的宗旨，以比亞迪為代表的穩(wěn)健派或?qū)⒑穹e薄發(fā)。