十月十八日，工信部公布通知，就《電動汽車用動力蓄電池產品規(guī)格尺寸》和《汽車動力鋰離子電池編碼》等規(guī)范公開征求意見。

盡管我國動力鋰離子電池產業(yè)在近一、兩年的時間里呈現(xiàn)出爆發(fā)性上升趨勢，且已經實現(xiàn)了幾十萬輛新能源汽車的配套，但由于配套新能源汽車車型眾多，電池倉尺寸不一，且電池生產制造技術不同等原因，造成裝配的動力鋰離子電池沒有統(tǒng)一的尺寸規(guī)格。除了常見的18650圓柱形電池外，還有幾十種不同規(guī)格的圓柱、方型、軟包電池裝配在不同型號的純電動汽車上。而電池尺寸規(guī)格的不同，不單單是電池大小或者單體容量的不同，有關電池公司生產制造、整車配套以及電池回收等方面，都有著重要的影響。

我國汽車技術研究中心電池首席專家王芳認為，電池標準尺寸的統(tǒng)一，不但可以降低電池生產成本，還可以為后期的梯次利用供應一些便利。由于從事動力鋰離子電池標準與檢測等工作，王芳建議，統(tǒng)一動力鋰離子電池尺寸規(guī)格，應該從單體模塊開始，并一直延伸到系統(tǒng)層面，而電池模塊標準的制定是其中的關鍵環(huán)節(jié)。一方面，整車對動力鋰離子電池的要求通常會延伸到模塊級別；另一方面，動力鋰離子電池的梯次利用以模塊為層級比較容易實現(xiàn)。

同濟大學汽車學院院長余卓平則認為，動力鋰離子電池的尺寸規(guī)格統(tǒng)一，同樣可以降低汽車生產公司大規(guī)模生產的成本。他表示，汽車工藝以量取勝，規(guī)?；a將有效降低生產成本，這樣新能源汽車才更容易讓普通百姓接受。此外，車用動力鋰離子電池比普通儲能電池性能更高，淘汰下來的動力鋰離子電池完全可以作為儲能電池，供儲能電站使用。這也要求動力鋰離子電池尺寸實現(xiàn)標準化與規(guī)范化。

而多名行業(yè)專家也表示，動力鋰離子電池尺寸標準的統(tǒng)一，首先可以減少電池單體生產公司的生產和研發(fā)成本，減少從研發(fā)到量產，再到市場應用的時間成本和不確定性。其次可以減少系統(tǒng)集成和整車公司對電池單體外形選擇上的工作量，縮小電池應用端技術積累周期，提高產品競爭力。再次，統(tǒng)一動力鋰離子電池尺寸標準，可以在電池回收再利用過程中，提升不同公司產品的兼容性。

此前，很多公司就已經意識到動力鋰離子電池尺寸標準統(tǒng)一的重要性。業(yè)內熟知的特斯拉，很早就推出了利用舊動力鋰離子電池進行家庭儲能的Powerwall系統(tǒng)。對此，專門從事鋰離子電池相關研究的美國斯坦福大學教授崔屹，對特斯拉的電池模組設計方法給予了肯定。他表示，由于在電池生產階段將電池包的模式、標準進行統(tǒng)一，使得將替換下來的特斯拉電動汽車動力鋰離子電池用于儲能系統(tǒng)變得十分便捷。而假如未進行相關標準的統(tǒng)一，在回收階段，不同尺寸的電池將會帶來很多麻煩。

國內公司如比亞迪，在電池尺寸的統(tǒng)一方面也卓有成效。比亞迪股份有限公司技術部經理江文鋒表示，比亞迪“電芯的生產基本是一個尺寸型號對應一條生產線”，且從研發(fā)階段就開始向國家標準或歐洲標準靠攏，以防止不必要的成本支出。他表示，比亞迪商用車電池模組已經基本實現(xiàn)標準化，并能夠通過不同的拼裝結構滿足不同車型的需求。

近兩年開始發(fā)力鋰離子動力鋰離子電池領域的超威集團，率先在行業(yè)內提出的“一度電標準模塊”技術方法，也成為破解動力鋰離子電池梯次利用問題的良方。“一度電標準模塊”指電壓48V、容量21AH的標準模塊，每個模塊可單獨使用，可也組裝到不同車型上。在使用中，每個模塊都可獨立控制，接受監(jiān)測，并可與監(jiān)控平臺保持實時通訊。除了在使用時可以保證模塊的一致性，“一度電標準模塊”也可以提高電池在梯次利用階段的利用率，解決回收難題。

動力鋰離子電池尺寸標準，看似只是一個“大小”的問題，卻影響到公司運營、電池使用以及回收等多個方面。動力鋰離子電池尺寸標準的統(tǒng)一，不但可以引導國內動力鋰離子電池產品的規(guī)?；a，強化動力鋰離子電池的全生命周期管理，也將促進電池產業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。