假如說2013年的三大聯(lián)盟（豐田與寶馬、戴姆勒與福特及日產(chǎn)、本田與通用）掀起了燃料動力鋰電池車的研發(fā)高潮，那么經(jīng)過一年的沉寂后，2014年十二月豐田Mirai燃料動力鋰電池車的上市像一顆石子投進平靜的湖里，激起一圈圈漣漪，成為2014年年底的熱門話題，也使得燃料動力鋰電池車與純電動汽車的技術(shù)之爭正式擺到了臺面上。

同為零排放車型，與燃料動力鋰電池車相比，純電動汽車已經(jīng)進入到市場化大規(guī)模銷售階段。2014年十一月底，雷諾日產(chǎn)聯(lián)盟宣布，其旗下的純電動汽車已經(jīng)累計售出20萬輛，占據(jù)全球58%的市場份額。其中，銷量的重要推手是日產(chǎn)聆風(fēng)，累計售出近15萬輛。不過，純電動汽車普及的重要障礙在于充電設(shè)施不足和續(xù)駛里程不夠。要解決充電設(shè)施問題，重要在于資金的投入，而續(xù)駛里程問題則只能指望技術(shù)突破。但從目前各國的研究來看，短時間內(nèi)大幅提升續(xù)駛里程的難度有些大。

反觀燃料動力鋰電池車，其續(xù)駛里程可以輕易超過純電動汽車。以豐田Mirai為例，其續(xù)駛里程約為500公里，可以像燃油車相同滿足消費者長途旅行的需求。至于本田計劃2015財年（2015年四月～2016年三月）推出的燃料動力鋰電池車，公司方面號稱其續(xù)駛里程高達700多公里。從充電時間來看，純電動汽車慢充一般要8個小時左右，快充也要半個多小時，而燃料動力鋰電池車加氫則僅需數(shù)分鐘，與燃油車相同便捷。另一方面，雖然目前氫燃料重要來自天然氣，但未來利用可再生的生物質(zhì)或水能、風(fēng)能、太陽能等可再生能源制取氫燃料，其燃料生產(chǎn)供應(yīng)環(huán)節(jié)的碳排放要低于純電動汽車。基于此，很多汽車界人士，尤其是日本豐田、本田等車企及日本政府認(rèn)為，燃料動力鋰電池車是“最終環(huán)保車”，最終將取代純電動汽車，成為未來交通工具的最佳解決方法。

不過，從現(xiàn)實的角度來看，車輛售價高和加氫站不足是最大難題。豐田Mirai燃料動力鋰電池車的售價為723.6萬日元（約合人民幣37.4萬元），利用日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省供應(yīng)的202萬日元購車補貼，消費者實際要支付520萬日元左右。在業(yè)內(nèi)人士看來，豐田已經(jīng)盡力壓低了價格，但在普通消費者看來，這個價格還是很高。巨額的加氫站建設(shè)問題也是“攔路虎”，雖然日本國內(nèi)在積極建設(shè)加氫站，但全球其他國家和地區(qū)并不一定有這個興趣和資金。日產(chǎn)副董事長志賀俊之認(rèn)為，燃料動力鋰電池車仍處于發(fā)展初期，加氫站的建設(shè)成本是一大障礙。大眾汽車集團日本分公司社長莊司茂宣稱，燃料動力鋰電池車未來可能在日本以外的市場遭遇困境，難以在全球范圍內(nèi)得到普及。莊司茂的觀點與日本《新潮社Foresight》雜志類似，后者認(rèn)為，新興國家及發(fā)展我國家很難做到在50年內(nèi)完善加氫站網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，并使得燃料動力鋰電池車普及開來。

從短時間來看，燃料動力鋰電池車和純電動汽車還很難決出勝負(fù)，最后的選擇權(quán)還是要交到市場手上。