焦點1

“2017年是我們中國燃料電池的元年，行業(yè)中這么認(rèn)為，我也認(rèn)同這個意見。”在近日舉辦的第五屆中韓汽車產(chǎn)業(yè)研討會上，中國汽車工程學(xué)會技術(shù)發(fā)展部產(chǎn)業(yè)研究院王菊表示。

焦點2

第十九屆中國國際工業(yè)博覽會7日召開，上證報資訊采訪獲悉，不少車企將燃料電池視為未來發(fā)展的重要方向之一，對其寄予厚望。上汽集團展出的燃料電池新車型只要5分鐘就可將氫罐加滿，能行駛430公里，每公里3毛錢的成本低于燃油車，速度上又比電動汽車更快。

一系列政策出臺，正推動氫燃料電池車市場回暖。10月初正式施行的雙積分新政中，對純電動汽車的補貼已經(jīng)開始明確退坡，而對于氫燃料電池車的補貼則將持續(xù)到2020年，同時，2016年國家發(fā)改委出臺《能源技術(shù)創(chuàng)新行動計劃》，這也是第一次從發(fā)改委的角度出臺促進氫能的政策，其中指出，到2030年左右實現(xiàn)氫能的商業(yè)化。

燃料電池vs鋰電池誰將勝出？

目前替代石油車的主流技術(shù)路線就是鋰電池和燃料電池。燃料電池最大優(yōu)勢就是能量密度高，是鋰電池的120倍。但鋰電池起步早，商業(yè)化程度更高，整車成本也更低，且充電可以利用現(xiàn)有的電網(wǎng)系統(tǒng)，相比燃料電池整個加氫和供氫的配套網(wǎng)絡(luò)都要從頭建設(shè)，成本也要更低。因此這兩者的競爭核心就是能量密度vs成本的競爭。

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燃料電池vs鋰電池性能比較

雖然各國都在大力推廣電動車，但其占比依然很低。其根源就在于電動車違反了能量密度提升這一變革邏輯。哪怕是最新一代的鋰電池車，其能量密度極值也只有汽油的1/40。

而燃料電池的出現(xiàn)卻徹底改變了這一現(xiàn)狀。其能量密度是汽油的3倍，電動機的做功效率還是內(nèi)燃機的2倍，實際密度是汽油的6倍，優(yōu)勢明顯。

似乎從這個角度看，采用氫能源的燃料電池?zé)o疑更能代表歷史發(fā)展的方向，最有望成為下一代的基礎(chǔ)能源。

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燃料電池vs鋰電池成本比較

燃料電池發(fā)展的主要障礙就是成本高、制氫過程復(fù)雜，整個加氫和供氫的配套網(wǎng)絡(luò)則需要從頭建設(shè)。氫氣通過電解或蒸汽重組的方法得到。不過這兩種方法成本頗高，制造同樣質(zhì)量的天然氣所需的成本為制氫的1/2甚至1/3。

鋰離子電池生產(chǎn)成本相對較低，此外其重復(fù)充電利用非常方便，相比其他可攜帶能源，其具有更高的成本效益。

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燃料電池vs鋰電池安全比較

鋰電池作為封閉的能量體系，從原理上高能量密度和安全性就很難兼容，否則就等同于炸彈。因此現(xiàn)在主流工藝路線中，能量密度低的磷酸鐵鋰安全性卻較好，電池溫度達到500-600度時才開始分解，基本不需要太多的保護輔助設(shè)備。而Telsa采用的三元電池，雖然能量密度高，但不耐高溫，250-350度就會分解，安全性差。其解決方法是并聯(lián)了超過7000節(jié)電池，以此降低單個電池漏液，爆炸帶來的危險，即使如此也還需要結(jié)合一套復(fù)雜的電池保護設(shè)備。

燃料電池由于原料氫氣易燃易爆，市場普遍擔(dān)心其安全性問題。但如下表的數(shù)據(jù)：

相比汽油蒸汽和天然氣這兩種常見的車用可燃氣體，氫氣的安全性并不差，甚至還略好。而且現(xiàn)在車用儲氫裝置都采用碳纖維材料，在80KM/h速度多角度碰撞測試中都可以做到毫發(fā)無損。

即使車禍導(dǎo)致泄露，由于氫氣爆炸要求濃度高，在爆炸前一般就已經(jīng)開始燃燒，反而很難爆炸。而且氫氣重量輕，溢出系統(tǒng)的氫氣著火后會迅速向上升起，反而一定程度上保護了車身和乘客。而汽油為液態(tài)，鋰電池為固態(tài)，很難在大氣中上升，燃燒都在車艙底部，整車會迅速著火報廢。

以上我們可以得出一個結(jié)論：從更長的歷史周期看，氫能源汽車更容易勝出。國家政策對于燃料電池也處于積極提倡的態(tài)度，就是基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，我國在這方面的困難仍然難以克服。

電池君想說：牛奶會有的，面包也會有的。引用10年前某教授說的一句話作為結(jié)尾：“燃料電池肯定要火，但是是五年還是五十年，就不好說了”。

真到那時，中國車企又會面臨選E和F的問題了。