眾所周知，現在國內干流的車用動力鋰電池廣泛選用磷酸鐵鋰離子電池，其首要由正極資料、負極資料、隔閡以及電解液組成。作為一個化學電源系統，在規(guī)劃的作業(yè)條件規(guī)劃以內一般不簡單自燃等發(fā)作安全事端。但鋰離子電池負極首要選用石墨資料，過充電時易分出鋰枝晶，構成電池短路，影響鋰離子電池的安全功用;一起易構成SEI膜而導致初度充放電功率較低，不可逆容量較大。這就使得現在絕大多數電動轎車不敢進行快充快放，而只能選用慢充的方法，嚴峻約束了車輛運用上的靈活性和方便性，給電動轎車的推行廣泛帶來了不小的阻遏。

此外，商用的隔閡為多孔PP/PE資料，厚度一般為20-30微米左右，是正極資料與負極資料間僅有的屏障，當電池發(fā)作外部短路或遭到針刺揉捏時，很簡單導致隔閡的割裂，構成短時間內的大電流，使得電池內部溫度升高，并在極短時間內引發(fā)系列的劇烈反響。上一年、本年發(fā)作的幾起電動轎車事端中，鋰離子電池都發(fā)作了起火燃燒現象，這令社會各界對電動轎車的安全性提出了質疑，也促進相關公司加快了新式動力鋰電池研制的腳步。

在昨日舉辦的2012新能源轎車工業(yè)發(fā)扎與協作高峰論壇暨項目對接洽談會上，陳清泉院士再次提到了新式電池鈦酸鋰離子電池的超卓體現。在會后的采訪中，陳清泉進一步指出：現在磷酸鐵鋰在能量密度上現已翻開到了一個(相對)較高的水平，想要進一步打破很困難。而現在推出的鈦酸鋰離子電池(即以鈦酸鋰LTO作為負極資料)在運用中很安穩(wěn)(鋰離子在嵌入與脫出時晶格常數與體積改動都很小)，(因LTO資料不與電解液發(fā)作反響所以)不會構成SEI膜;再加上鈦酸鋰的電勢比鋰金屬高，不易分出鋰枝晶，這樣就(比選用碳負極資料的鋰離子電池)更安全。

與炭負極資料比較，鈦酸鋰具有高的鋰離子擴散系數(為2*10-8cm2/s)，因此可以進行高倍率充放電，并且電池容量衰減很慢，壽數也高許多，循環(huán)充放電次數超越25000次?，F在(鈦酸鋰)最大的問題就在價格上要貴許多(據稱貴兩倍以上)，并且現在國內能做(鈦酸鋰離子電池)的公司太少，假定誰能把鈦酸鋰做得廉價了，那將給電動轎車帶來革命性的革新。

現在國內只需重慶恒通(與微宏動力協作)和珠海銀通(收買了美國奧鈦納米技術有限公司)在運用鈦酸鋰離子電池，據重慶恒通電動客車動力系統有限公司副總工程師代幼文介紹，選用了鈦酸鋰離子電池的10分鐘快速充電純電動客車通過一年多的作業(yè)，行進5萬多公里，充電2000多次，在重慶山地和44攝氏度高溫的檢測下，作業(yè)中鈦酸鋰離子電池發(fā)熱狀況較磷酸鋰離子電池低10攝氏度左右;每車(第一批6臺)拆下一組電池，經測驗衰減不到1%。