五月二十九日凌晨，A股第三只“獨角獸”——寧德時代(CATL)公布了招股說明書，每股發(fā)行價格25.14元。在我國新能源汽車市場以前所未有的速度爆發(fā)之前，大概誰也不會料到這樣一家成立僅7年的車用電池行業(yè)的“后來者”會站在國際舞臺上，與松下、三星SDI和LG等跨國電池巨頭一較高下。但如今更殘酷的事實是，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的蓬勃發(fā)展推動寧德時代上市之后，全球電池產(chǎn)業(yè)格局重構(gòu)已接近完成。

“可以這么說，大局基本已經(jīng)定了。”我國電動汽車百人會研究部高級研究員張健在接受記者采訪時表示，接下來國內(nèi)公司的競爭將在當前主流的十多家動力鋰電池公司中展開，而在國際舞臺上五大巨頭有望成為新一輪的市場份額的重要瓜分者。當然，不排除會有新的“獨角獸”出現(xiàn)，但概率相較之前小了許多。

行業(yè)集中度提升產(chǎn)量被動擴張臨近結(jié)束

數(shù)據(jù)顯示，2017年，我國電動汽車產(chǎn)量已占全球產(chǎn)量的50%，超過第二名歐洲(21%)一倍多。得益于此，我國和日本、韓國一起，成為了全球范圍內(nèi)重要的電池生產(chǎn)國。2016年，我國車用動力鋰電池的產(chǎn)量超過了曾持續(xù)五年蟬聯(lián)全球銷量冠軍的日本，到了2017年，我國車用動力鋰電池產(chǎn)量已經(jīng)是美國的11倍，歐洲的22倍。在急速擴張的市場規(guī)模背后，我國車用動力鋰電池的產(chǎn)業(yè)集中度也進一步提升。

以產(chǎn)量數(shù)據(jù)為例，我國車用動力鋰電池行業(yè)的CR10指數(shù)(即排名前十位公司的產(chǎn)量占總體數(shù)量的比例)由2016年的44%提升至2017年的52%以上。隨著集中度的不斷提升，曾經(jīng)席卷國內(nèi)的車用動力鋰電池市場產(chǎn)量被動擴張階段正臨近結(jié)束，中小電池公司在產(chǎn)量投入方面正趨于理性。在數(shù)量方面，中小公司不僅在規(guī)劃上更加保守，而且產(chǎn)量拓展也處于幾乎停滯的狀態(tài)。

2017年全年的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，占比為41%的中小公司的產(chǎn)量均值僅為2.5GWh左右，與寧德時代2017年達到的17GWh，以及比亞迪的16GWh相比，差距進一步拉大;在產(chǎn)量規(guī)劃方面，產(chǎn)量的擴張也不再單純局限于公司和當?shù)氐恼Y源，更多地開展了因配套項目而形成的以車企客戶為中心的運輸半徑內(nèi)的部署，這也是幾大電池公司建廠地點出現(xiàn)部分重合的原因之一，例如寧德時代和比亞迪的交點在青海西寧，國軒高科和力神的廠則在青島相遇。

30%的利用率偏低但不能稱之為過剩

張健告訴記者，雖然我國目前動力鋰電池公司的產(chǎn)量利用率還不到30%，但這并不能說明我國動力鋰電池行業(yè)面對產(chǎn)量過剩的現(xiàn)狀，公司就應因此停止產(chǎn)量擴張。

關(guān)于以寧德時代和比亞迪為代表的動力鋰電池龍頭公司來說，擴產(chǎn)幅度高于行業(yè)均值無可厚非。例如比亞迪2017年的總產(chǎn)量達到了16GWh，其中LFP產(chǎn)量為10GWh，三元電池產(chǎn)量為6GWh，2017年啟動的位于青海的10Gwh三元電池項目，預計2019年六月完成建設(shè)。比亞迪2018年的規(guī)劃產(chǎn)量為21GWh，2019年這一目標為26GWh，2020年計劃達到39GWh?！耙环矫妫嚬镜漠a(chǎn)品部署時間要2~4年，龍頭公司必須提前開始產(chǎn)量部署，否則等到大規(guī)模產(chǎn)品生產(chǎn)之際，就將跟不上整車公司的節(jié)奏?！睆埥〗忉屨f，“另一方面，隨著產(chǎn)業(yè)集中度的提升，尋求龍頭公司配套的整車公司會越來越多，假如因為產(chǎn)量受限而損失客戶的話就得不償失了?！贝送?，張健還強調(diào)，產(chǎn)量的大規(guī)模擴張也將為公司產(chǎn)品打造規(guī)模優(yōu)勢，從而起到降低成本的目的。

不過，不可否認的是，國內(nèi)電池市場的競爭進一步加劇對龍頭公司的產(chǎn)量擴張新增了一定風險。此前，由于與補貼政策掛鉤，國內(nèi)整車公司“被迫”選擇國內(nèi)的電池產(chǎn)品，如今電池“白名單”的管理機制發(fā)生了變化，除了不再與補貼政策“掛鉤”以外，五月二十二日我國汽車工業(yè)協(xié)會公布的第一批汽車動力蓄電池和氫燃料動力電池行業(yè)白名單中，三星環(huán)新(西安)動力鋰電池有限公司、南京樂金化學新能源電池有限公司、北京電控愛思開科技有限公司三家韓資公司也同時入選。有多重跡象顯示，韓國動力鋰電池正在重返我國市場。對此，雖然國家科技成果轉(zhuǎn)化基金新能源汽車創(chuàng)業(yè)投資子基金合伙人兼總裁方建華認為國內(nèi)電池公司擁有“日韓公司所不具備的全產(chǎn)業(yè)鏈配套能力”、“對國內(nèi)應用場景和適應性更加有發(fā)言權(quán)”以及“一定的技術(shù)競爭力”三大優(yōu)勢，但國際化配套能力更強的日韓電池公司一旦在我國市場獲得更大的機會，勢必將對國內(nèi)電池產(chǎn)業(yè)造成一定沖擊。

淘汰賽正酣中小公司三大出路

張健坦言，關(guān)于中小型電池公司來說，或許確實存在產(chǎn)量過剩的問題，假如沒有和整車公司簽訂相關(guān)配套協(xié)議，或出于某種戰(zhàn)略規(guī)劃，切忌進行產(chǎn)量的盲目擴張。

“行業(yè)已經(jīng)形成共識，國內(nèi)動力鋰電池產(chǎn)業(yè)的淘汰賽正在上演，在此過程中不可防止會出現(xiàn)一些中小型公司難以為繼的情況。”張健建議，關(guān)于這一類中小型車用動力鋰電池公司來說，出路有三條。

第一是轉(zhuǎn)型。雖然車用動力鋰電池與3c類產(chǎn)品和儲能電池有所不同，但生產(chǎn)線或相關(guān)設(shè)備的改動幅度相對不大，且上述兩類市場的前景目前看來也較為可觀。

第二是投靠大型電池公司。從某種程度上來說，這可以最大程度地起到資源優(yōu)化配置的用途，大型電池公司可通過購買中小型公司的廠以較低的成本完成產(chǎn)量的擴張。

第三，關(guān)于一些掌握核心技術(shù)的電池公司，整車公司的控制欲不會低。因此，隨著新能源汽車市場規(guī)模的持續(xù)擴大，或?qū)⒊霈F(xiàn)整車公司通過收購某家中小型電池公司，來達到掌握核心技術(shù)。在此之前，不排除成立相關(guān)合資公司的可能性。