其實(shí)一直以來在動(dòng)力鋰電池這個(gè)領(lǐng)域，大家了解的無非就是韓國的LG化學(xué)、日本的松下電池、我國的寧德時(shí)代，它們幾乎是動(dòng)力鋰電池市場(chǎng)的全部，用霸占這個(gè)詞一點(diǎn)都不為過。不過沒想到歐洲的動(dòng)力鋰電池公司正以迅雷不及掩耳之勢(shì)，在歐洲本土市場(chǎng)火力全開，一場(chǎng)有關(guān)新一輪動(dòng)力鋰電池的持久戰(zhàn)即將拉開序幕。歐洲動(dòng)力鋰電池即將步入正軌。

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就在上個(gè)月五月十九日，歐洲投資銀行公布消息稱，將在2020年內(nèi)對(duì)歐洲電池聯(lián)盟（EBA）的項(xiàng)目投入10億歐元。這是繼上個(gè)月，瑞典電池制造商N(yùn)orthvolt公司宣布已完成10億美元股權(quán)融資，將建設(shè)歐洲本土第一家大型鋰離子電池Gigafactory生產(chǎn)廠后又一個(gè)有有關(guān)歐洲動(dòng)力鋰電池的喜訊。

其實(shí)說來也是，一直落后于亞洲動(dòng)力鋰電池的歐洲市場(chǎng)在鋰離子電池年產(chǎn)量布局規(guī)劃上少得可憐，不及我國市場(chǎng)十分之一的年產(chǎn)量讓歐洲市場(chǎng)過度依賴于亞洲的進(jìn)口產(chǎn)品，雖然在此之前，并沒有顯示太多的市場(chǎng)不平衡因素，但隨著新冠病毒全球蔓延，導(dǎo)致歐洲車企供應(yīng)鏈被迫斷裂，采購也隨機(jī)變得困難，自救成為了當(dāng)下歐洲車企必須完善的先決條件。

最先開啟自救的仍然是有著敏銳洞察力的大眾集團(tuán)。2019年三月，大眾汽車宣布將與瑞典電池制造商N(yùn)orthvolt合作成立歐洲電池聯(lián)盟，即EBU。旨在為電池技術(shù)的研究，開發(fā)和工業(yè)應(yīng)用供應(yīng)資金。

大眾身先士卒的拔起歐洲市場(chǎng)動(dòng)力鋰電池的高地，不僅僅為了減少對(duì)亞洲系動(dòng)力鋰電池的過分依賴，更重要的原因是來自日益上升的歐洲純電市場(chǎng)。

大眾汽車曾在一份聲明中表示，大眾新能源汽車正處于危機(jī)之中，原因是因?yàn)槟壳拔覀儾荒塥?dú)立生產(chǎn)電動(dòng)汽車電池，可電池作為電動(dòng)汽車最重要的零部件，約占生產(chǎn)成本的40％，既有制約又有推動(dòng)。

歐洲電池聯(lián)盟的成立的重要目標(biāo)是積累更廣泛的電池生產(chǎn)技術(shù)。換言之，減少成本開支，提高生產(chǎn)效率，不過度依賴外國配件供應(yīng)商，形成屬于自己完善的電池生產(chǎn)鏈?zhǔn)歉咝茝V歐洲新能源汽車市場(chǎng)的有力手段之一。顯然大眾這一舉措，引來了不少同盟的支持。一向喜歡有福同享的歐洲各國又迎來了一次手牽手的大聯(lián)合。

就在EBU正式成立后不久，德國政府宣布將投資10億歐元用于本國電池生產(chǎn)、法國也計(jì)劃投資7.5億歐元；緊接著以波蘭、意大利、芬蘭、比利時(shí)、瑞典、斯洛伐克、西班牙等9國為首建立的歐洲第二個(gè)電池產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟成立，寶馬、巴斯夫與瓦爾塔等均有參與該項(xiàng)目。

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大家絕對(duì)想不到，在疫情局勢(shì)并不樂觀的歐洲市場(chǎng)，卻迎來了純電車型注冊(cè)的小高潮。據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，盡管受疫情影響，歐洲市場(chǎng)汽車銷量減半，但純電動(dòng)汽車市場(chǎng)卻迎來了登記量激增23%的喜訊。

今年第一季度，歐洲純電動(dòng)汽車注冊(cè)量增至58%，達(dá)到13萬輛，竟然趕超同期我國市場(chǎng)的7.7萬輛。其中，德國一季度純電動(dòng)汽車銷量為26,030輛，同比上升63%；法國達(dá)25,950輛，上升146%;英國則為18,256輛，上升204%。

不僅是英法德這些純電車型主銷國家，在西歐其他國家，如意大利、荷蘭、比利時(shí)、盧森堡、英國、丹麥、愛爾蘭、希臘等純電車型和插混車型總注冊(cè)量已超過20萬輛；其中，純電動(dòng)汽車的注冊(cè)量同比上升56%，增至12.6萬輛，創(chuàng)下歷史新高。

萬萬沒想到，疫情期間的歐洲各國，純電動(dòng)汽車市場(chǎng)迎來了前所未有的銷量上升態(tài)勢(shì)。正是在這樣的增速下，將電池生產(chǎn)掌握在自己手里，真的是太重要了。而當(dāng)現(xiàn)今，全球汽車供應(yīng)鏈、零部件物流供給不足之時(shí)，歐洲純電市場(chǎng)的增量讓各大車企如同負(fù)重前行，有勁兒使不上有可能讓歐洲純電市場(chǎng)陷入困局。

這么一看大眾汽車的前瞻性和敏銳程度真的要比其他歐洲品牌好了不止一星半點(diǎn)兒，在全球電動(dòng)化的趨勢(shì)下，歐洲市場(chǎng)必然要啟動(dòng)本土化的動(dòng)力鋰電池，這樣才能無形中加快歐洲市場(chǎng)的電動(dòng)化節(jié)奏。也正因?yàn)榇舜渭冸妱?dòng)汽車的逆勢(shì)上升，歐盟制定的碳排放最新規(guī)定有望達(dá)成目標(biāo)。

嚴(yán)苛之下的歐洲汽車市場(chǎng)

在歐盟的規(guī)定中，自2020年一月一日起，新車每公里排放的二氧化碳不能超過95g/km，2021年起所有新登記車的二氧化碳排放量需低于95g/km，若有不達(dá)標(biāo)部分將面對(duì)每輛車每克95歐元的罰款；到2030年將該標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)一步縮緊至每公里75g/km的碳排放。

且不論車企能否達(dá)到2021年和2030年的目標(biāo)，光是2020年，歐洲就有不少車企將因?yàn)殡y以達(dá)標(biāo)而繳納高達(dá)約340億歐元(約合人民幣2590億元)的罰款，其中，歐洲13家最大的汽車制造商面對(duì)的罰款將超過145億歐元(約合人民幣1111億元)。

所以在嚴(yán)苛的碳排放量法規(guī)之下，歐洲各國車企們只能賣力發(fā)展純電車型。而歐洲各國民眾關(guān)于純電車型的接受度也讓車企們看見了曙光。

而純電車型的增量也給電池市場(chǎng)帶來了巨大的需求量。歐盟委員會(huì)表示，到2030年，歐洲市場(chǎng)對(duì)電池的需求將可能達(dá)到400GWh，相當(dāng)于當(dāng)前需求水平的15倍；到2025年，歐盟電池電芯市場(chǎng)的市值或?qū)⒏哌_(dá)2500億歐元（約合人民幣1.9萬億元）。

在如此巨大的利益之下，也讓歐洲車企們關(guān)于建立自己本土化的電池廠有了愈來愈大的野心和動(dòng)力。不過在動(dòng)力鋰電池行業(yè)中，目前的動(dòng)力鋰電池市場(chǎng)依舊還是在亞洲地區(qū)的中日韓三國，他們?cè)缫褜⒆约旱氖稚斓搅诉@片歐洲大陸。

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前幾天全球范圍內(nèi)LG化學(xué)的動(dòng)力鋰電池裝機(jī)量超過我國寧德時(shí)代、日本松下，榮登榜首。LG化學(xué)能夠問鼎全球動(dòng)力鋰電池裝機(jī)量第一，不僅僅是因?yàn)閯艛硨幍聲r(shí)代受國內(nèi)疫情影響，新能源車型銷量下降而導(dǎo)致裝機(jī)量減少，更多的是來自于LG化學(xué)井然有序的海外布局。

現(xiàn)在的LG化學(xué)已分別在美國密歇根、韓國梧倉、波蘭弗羅茨瓦夫及我國南京建有四家電池廠,合作的車企名單中不僅有特斯拉，還有大眾、奧迪、捷豹等歐洲客戶，而寧德時(shí)代則過分依賴于國內(nèi)自主品牌，相對(duì)局限性的寧德時(shí)代會(huì)在疫情大前提下痛失領(lǐng)先地位也在情理之中。

其實(shí)早在2018年七月，坐標(biāo)柏林總理府，寧德時(shí)代CATL與德國圖林根州州政府簽署了一份投資協(xié)議。根據(jù)協(xié)議內(nèi)容，寧德時(shí)代CATL將投資2.4億歐元，在聯(lián)邦德國圖林根州埃爾福特市設(shè)立電池生產(chǎn)基地及智能制造技術(shù)研發(fā)中心。

在歐洲的第一步投資，我們選擇了德國。我們希望將全球最領(lǐng)先的動(dòng)力鋰電池技術(shù)帶到德國。通過在歐洲形成本土化動(dòng)力鋰電池供應(yīng)能力，我們可以進(jìn)一步貼近歐洲客戶，供應(yīng)更為及時(shí)有效的產(chǎn)品解決方法，更好更快地響應(yīng)客戶需求。寧德時(shí)代CATL董事長(zhǎng)曾毓群表示。

根據(jù)規(guī)劃，寧德時(shí)代圖林根電池生產(chǎn)基地將分兩期建設(shè)，重要從事鋰離子電池的研發(fā)與生產(chǎn)，計(jì)劃于2021年投產(chǎn)，2022年達(dá)產(chǎn)后將形成14GWh的產(chǎn)量，到2029年產(chǎn)量將達(dá)到70GWh。這么一來，不僅僅是LG化學(xué)、寧德時(shí)代也將繼續(xù)加快在歐洲擴(kuò)張的計(jì)劃。廠也于去年十月全面動(dòng)工。除此之外，蜂巢能源、化工巨頭巴斯夫等也計(jì)劃入局或擴(kuò)大規(guī)模。很快，歐洲動(dòng)力鋰電池制造陣容將龐大起來。

可以說疫情等突發(fā)事件讓大家的轉(zhuǎn)型之路變得更為艱難。但是，全球電動(dòng)化的趨勢(shì)已不可逆轉(zhuǎn)，從決策層到公司端，再到消費(fèi)者，整個(gè)鏈條都在朝著電動(dòng)化方向沖刺，核心技術(shù)的供應(yīng)端更是如此。

根據(jù)相關(guān)預(yù)計(jì)，到2023年，歐洲電池制造能力將達(dá)到每年198GWh，假如這個(gè)數(shù)字成真，它將超出美國每年130GWh的預(yù)期。不過，預(yù)計(jì)到2023年，我國的年生產(chǎn)量力將達(dá)到800GWh，這將占全球產(chǎn)量的三分之二，我國將繼續(xù)保持電池生產(chǎn)的領(lǐng)先地位。

但無論如何，歐洲新能源汽車市場(chǎng)的潛力已不容質(zhì)疑。需求量之大數(shù)據(jù)可以說明一切，當(dāng)歐洲動(dòng)力鋰電池市場(chǎng)慢慢成熟之后，更多的良性競(jìng)爭(zhēng)必將出現(xiàn)。