影響新能源車續(xù)航里程的因素有很多種：車身設(shè)計（風(fēng)阻、輕量化等因素）、三電系統(tǒng)（電池、電機、電控）、環(huán)境因素（氣候、溫度），甚至還與駕駛員的駕駛習(xí)慣等有關(guān)系，從某種角度來說，這是一門「玄學(xué)」。但是最根本的影響因素還是來自于電池本身。電池種類、大小、封裝方式以及熱管理水平?jīng)Q定了這顆心臟的表現(xiàn)，進而影響整車性能。

隨著補貼政策的進一步收緊，關(guān)于電池能量密度以及續(xù)航里程提出了新的要求，同時動輒占到車身1/3-1/2的電池成本也成為發(fā)展新能源車的一塊心結(jié)，目前的NCM622、NCM523已然不能滿足國內(nèi)車廠們的需求，811成為了新寵兒。

我們看到的一個現(xiàn)象是，越來越多的車型都搭載了NCM811電池，很顯然，圍繞著電池這一戰(zhàn)場的爭奪戰(zhàn)已經(jīng)展開了。

何為NCM811電池？

有關(guān)三元鋰離子電池的概念我們之前已經(jīng)說過了，簡單回顧一下，目前乘用車動力鋰電池重要以三元鋰離子電池（NCA和NCM）為主，NCM（鎳鈷錳）和NCA（鎳鈷錳）都是電池正極材料名稱，因為正極材料在電池（重要組成部分：正級、鋁箔、負極、銅箔、隔膜和電解液）中所占比重最大，所以動力鋰電池常以正極材料命名。其中對應(yīng)數(shù)字代表在電池正極材料中三種元素的比例情況。以我們說的NCM811為例，811代表在正極材料中鎳鈷錳三種元素比例為8:1:1。

由于NCA電池技術(shù)壁壘較高，綜合考慮之下，國內(nèi)大多數(shù)玩家用的是NCM材料的電池，市面上也重要以NCM622、NCM523、NCM811為主。

值得一提的是，當前國內(nèi)普遍使用的三元鋰離子電池型號為523（鎳鈷錳比例為5:2:3），與811之間還隔了一個622。跳過622直接導(dǎo)入NCM811電池，無疑是一次“大躍進”式的技術(shù)升華。

由于補貼政策對電池能量密度和續(xù)航里程的新要求以及車廠們降成本的訴求，目前電池技術(shù)正向著高鎳低鈷的方向走，811即代表了目前可量產(chǎn)NCM電池的最高水準。

此外，國內(nèi)排名靠前的電池公司幾乎都對這條大躍進式的技術(shù)路線情有獨鐘，以至于此前還將2018年戲稱為高鎳三元量產(chǎn)元年。、

但事實上，高鎳三元這條路線并不好走。高鎳體系在降本提質(zhì)的同時，還意味著更高的化學(xué)活性以及更為苛刻的工藝環(huán)境。這不僅對電池公司提出了更高的要求，對整個供應(yīng)鏈都是一次巨大的挑戰(zhàn)，因為高鎳正極必須搭配技術(shù)壁壘極高的硅碳負極、陶瓷隔膜以及高電壓電解液等配套材料才能充分發(fā)揮高能量密度的優(yōu)勢。

國際動力鋰電池公司NCM811導(dǎo)入“遇冷”

在高鎳三元動力鋰電池領(lǐng)域，幾乎是松下一家獨秀的局面。其應(yīng)用在特斯拉Model3上的21700圓柱型電池，通過改良高鎳正極材料和硅碳負極材料的應(yīng)用，使電池能量密度達到20%的提升。

除松下外，韓國鋰電巨頭LG化學(xué)、SKI、三星SDI都在積極備戰(zhàn)高鎳811，但在產(chǎn)業(yè)化進展上卻呈現(xiàn)出節(jié)節(jié)敗退的局面。

2017年八月三十日，SKI對外宣布，已經(jīng)在韓國廠開始量產(chǎn)NCM811電池，并將在當年十二月供應(yīng)儲能市場，預(yù)計2018年八月開始批量生產(chǎn)用于電動汽車的NCM811電池。然而時至八月，SKI卻只是宣布將推遲量產(chǎn)高鎳NCM811電池的計劃。

LG化學(xué)的情況與SKI極其類似，今年年初，韓國現(xiàn)代正式公布了KonaEV純電動SUV，采用LG化學(xué)生產(chǎn)的NCM811軟包電池，雙方達成協(xié)議將在年內(nèi)投入市場。而事實上，LG化學(xué)只是計劃于2018年小規(guī)模生產(chǎn)用于電動公交車的NCM811圓柱形電池，至于乘用車使用的軟包電池，只是計劃2-3年內(nèi)實現(xiàn)712三元軟包的規(guī)?；瘧?yīng)用。

至于三星SDI，目前只是在小型電池中使用了NCM811，而在動力鋰電池領(lǐng)域，三星SDI則一直聲稱2018年將要供給寶馬i3和i8的電池只是NCM622，而NCM811則要到2021年以后了。

誠然，相較于松下使用的圓柱電池，LG化學(xué)、SKI所生產(chǎn)的軟包電池以及三星SDI擅長的方形電池在導(dǎo)入NCM811上技術(shù)難度更高，畢竟圓柱電池應(yīng)對失效辦法較多，小電池的連鎖反應(yīng)相對較容易控制。但造成韓系電池公司NCM811導(dǎo)入滯后的根本原因還是韓系電池在技術(shù)實力上與日系存在差距，值得一提的是，這種差距不僅僅體現(xiàn)在電池公司上，還包括整個鋰電供應(yīng)鏈，尤其是材料體系。

國內(nèi)電池公司“大躍進”式導(dǎo)入NCM811

在動力鋰電池行業(yè)中、日、韓三國爭霸的格局中，我國一直都貼著低端產(chǎn)量、以量取勝的標簽，在國際普遍導(dǎo)入NCM622三元體系的時候，國內(nèi)動力鋰電池卻還停留在NCM523的層面。但在“導(dǎo)入NCM811電池”的這一波國際浪潮中，國內(nèi)電池公司卻呈現(xiàn)出集體“大躍進”的趨勢,即跳過622直接量產(chǎn)811。

據(jù)悉，自2017年下半年以來，國內(nèi)動力鋰電池公司在高鎳811的導(dǎo)入明顯提速。包括比克動力、力神電池、鵬輝能源、億緯鋰能、遠東福斯特在內(nèi)的諸多動力鋰電池廠家都表示，基本已經(jīng)完成從產(chǎn)品技術(shù)突破到小批量生產(chǎn)再到客戶送樣認證測試的過程。

其中，比克電池更是表示，公司的高鎳811電池已成功應(yīng)用于江淮、上汽大通、北汽新能源、小鵬、云度等品牌車型，車型均已入圍新能源推薦目錄。當升科技也表示，目前已經(jīng)完成高鎳NCM811的量產(chǎn)工藝開發(fā)，并對客戶進行了送樣測試認證，開始批量供貨。

正極、負極、隔膜、電解液、甚至包括粘結(jié)劑在內(nèi)的整個鋰電供應(yīng)鏈都在向高鎳三元發(fā)起沖鋒，并頻頻傳來捷報。

但值得一提的是，國內(nèi)設(shè)備依然還是短板，當前國內(nèi)NCM811/NCA產(chǎn)線核心設(shè)備以進口為主。

為何要拿下NCM811電池？

究竟811電池有什么過人之處呢？以寶馬X1pHEV為例，我們可以做一個很好的比較。

新款電池容量24kWh，在比老款容量提升9.3kWh的情況下，重量僅新增2.5kg，而且能量密度較之前提升61%，續(xù)航里程由之前的60公里新增至110公里（均為NEDC工況續(xù)航），提升了83%。

類似的，搭載同款電池之后，ES6性能版/首發(fā)紀念版（電池容量84kWh）、廣汽新能源的AionS以及幾何A高續(xù)航版的綜合工況續(xù)航都做到了500公里以及上，這個成績放在2019年當屬前列。能有如此提升，除了車企自身的電控、輕量化等工作越做越好，811電池顯然功不可沒。

搶奪戰(zhàn)進行時

NCM811電池上車意味著最先進的電池技術(shù)的下放。關(guān)于車廠來說，立竿見影的效果就是續(xù)航里程的提升；拿的早，可以為自家產(chǎn)品爭取到一個時間差，更早一步完成供應(yīng)鏈整合，量產(chǎn)下線交付，搶先拿下一部分市場份額；而且「寧德時代NCM811電池」本身也是一個不錯的產(chǎn)品宣傳點。能夠在較短的時間里拿下最新的電池技術(shù)也是種實力的證明，一定程度上也說明了車廠在寧德時代的話語權(quán)以及受重視程度。

有這樣好的電池產(chǎn)品，寧德時代自然備受追捧。但是相應(yīng)的，在電池供應(yīng)上，誰先誰后，thisisaquestion。從首批搭載其811電池的車型中，我們還是可以看出一些端倪。目前已知搭載寧德時代NCM811電池且已上市的車型有蔚來ES6、廣汽新能源AionS、吉利幾何A以及寶馬X1pHEV。仔細觀察不難發(fā)現(xiàn)，這些車廠大多與寧德時代有一定的綁定關(guān)系：廣汽、吉利分別與寧德時代成立合資公司，寶馬則是寧德時代起飛路上的「貴人」，當初寧德時代拿下寶馬pHEV車型和之諾車型訂單，雙方一起進行了相當多的技術(shù)研發(fā)，有關(guān)如何與車企合作，寶馬應(yīng)該教了寧德時代很多……

翻看過往案例，與寧德時代達成類似合作的車廠不在少數(shù)，除了上面說到的幾家，國內(nèi)車廠還有一汽、東風(fēng)、長安、威馬等，國際車廠則如戴姆勒、日產(chǎn)……六月七日，又一國際大廠豐田宣布與寧德時代和比亞迪達成合作，未來將從這兩家公司采購動力鋰電池，811電池上車是遲早的事。

可以預(yù)見的是，接下來采用811電池的廠商將越來越多，車型也會越來越多，整體產(chǎn)品素質(zhì)也會得到提升。這是一件好事，說明國家政策關(guān)于新能源產(chǎn)業(yè)的扶持引導(dǎo)很有成效，于消費者而言，市面上可選的素質(zhì)優(yōu)良的新能源車型在增多。

再說幾句題外話，一直以來，特斯拉以續(xù)航、動力以及智能化方面的表現(xiàn)為構(gòu)筑了自己的護城河。然而我們現(xiàn)在看到的一個現(xiàn)象是，國內(nèi)車廠與之的差距正在縮小。單從續(xù)航來看，進口的Model3后驅(qū)長續(xù)航版NEDC工況做到660km，國產(chǎn)后的Model3NEDC續(xù)航460km，而2019年我國品牌電動汽車的最高續(xù)航已經(jīng)能做到500km+。

我國品牌電動汽車產(chǎn)品的素質(zhì)越來越高，已經(jīng)是不爭的事實。擁有自己本國的完整供應(yīng)鏈體系，則是產(chǎn)品力提升的重要基礎(chǔ)之一。