有人賺得盆滿缽滿，逆勢擴產，積極投建新產量；有人在市場嚴重受挫，凈利下降、險中求生。截至目前，超過50家鋰電上市公司已公布2019年業(yè)績快（預）報，覆蓋上游開采，中游材料、設備及下游電池生產等各個環(huán)節(jié)。記者梳理發(fā)現(xiàn)，在補貼退坡影響下，新能源汽車行業(yè)洗牌加劇，核心部件鋰離子電池更是首當其沖，產業(yè)鏈持續(xù)承壓，上市公司表現(xiàn)冰火兩重天。

目前，我國已成為全球最大的鋰離子電池應用市場，但未來3-4年仍是行業(yè)發(fā)展最艱難的一段時間。以電池公司為例，市場進一步集中，規(guī)模前10位的公司甚至將占據90%以上份額。受其影響，鋰電材料、設備等上游環(huán)節(jié)，也會逐漸向頭部公司轉移，中小公司的壓力越來越大。我國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會秘書長劉彥龍預言了行業(yè)的激烈競爭。

分化加劇，市場份額

據我國汽車動力鋰電池產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟統(tǒng)計，2019年1-十二月，我國動力鋰電池產量為85.4GWh，同比累計上升21.0%；裝機量共計62.2GWh，同比累計上升9.2%。盡管整體呈現(xiàn)上升趨勢，其間卻暗藏玄機。

從個體表現(xiàn)來看，以寧德時代、億緯鋰能為代表的頭部公司，繼續(xù)保持良好勢頭，營業(yè)收入、利潤總額均實現(xiàn)上升。其中，寧德時代一家的裝機量比重過半，營業(yè)收入、凈利潤分別為455.46億元、43.56億元，同比分別上升53.81%、28.61%。隨著新能源汽車行業(yè)快速發(fā)展，動力鋰電池市場需求較去年同期相比有所上升。公司加強市場開拓，前期投入拉線產量釋放，產銷量相應提升。公司費用管控合理優(yōu)化，費用占收入的比例降低。寧德時代將原因歸結于此。

然而，也有公司的日子不好過。例如，一度被市場比作下一個比亞迪的多氟多，2019年度營業(yè)總收入為39.03億元，較上年同期下降1.08%；由于虧損3.98億元，歸屬于上市公司股東的凈利潤同比下降704.27%。與此前高歌猛進的態(tài)勢相比，轉盈為虧僅僅不到1年。

從中不難看出，電池公司兩極分化嚴重，市場越來越向頭部公司集中。排名越靠后的公司，未來空間越小。劉彥龍稱。

類似分化，進一步延伸至整個產業(yè)鏈，材料、設備等上游公司的形勢更顯嚴峻。記者不完全梳理發(fā)現(xiàn)，目前已有半數(shù)以上的材料、設備公司顯示預虧損、利潤下降等情形。以電解液龍頭股江蘇國泰為例，盡管以398.44億元、同比新增8.1%的營收位居前列，但凈利潤仍同比下降7.04%，盈利不及預期。虧損最嚴重的金冠股份，凈利潤較同期下降706.18%。多位分析人士證實，材料、設備端的上市公司業(yè)績下降嚴重，相比電池公司，上游壓力更大。

需求不及預期，產業(yè)鏈壓力層層傳導

是什么讓分化愈演愈烈？劉彥龍告訴記者，首先源自新能源汽車行業(yè)大環(huán)境的變化。

統(tǒng)計顯示，2019年我國新能源汽車產銷各為124.2萬輛、120.6萬輛，同比分別下降2.3%和4%，近10年來首現(xiàn)下降。去年初，業(yè)內預估可實現(xiàn)150萬-160萬輛銷售，但受到退補影響，實際表現(xiàn)和預計出入較大，甚至比2018年略低。車企自身壓力，進一步波及產業(yè)鏈其他環(huán)節(jié)。動力鋰電池作為新能源汽車的心臟’，壓力自然更大。劉彥龍表示，鋰離子電池裝機增速放緩，進而又影響上游材料、設備公司，各環(huán)節(jié)相繼承壓。

在此背景下，規(guī)模較大的公司，承受能力相對較強。以電池公司為例，真鋰研究院首席分析師墨柯認為，頭部公司憑借資金、技術、客戶等優(yōu)勢，更加有能力穩(wěn)定市場、維持業(yè)績。而公司所占的市場份額越大，話語權也將隨之加大，不排除將自身壓力向上傳導，轉移至材料、設備廠家的可能。

像一些二線電池廠商，重要承接二三線車企訂單。后者對補貼依賴更強，一旦補貼延遲，車企壓力加大，難免連累電池供應商。產業(yè)鏈環(huán)環(huán)相扣，電池公司拿不到錢，很可能接著拖欠上游貨款，這也是為何上游表現(xiàn)整體不樂觀。墨柯稱。

除了市場因素，一位不便具名的分析師表示，兩極分化也是行業(yè)野蠻生長的必然結果。電池產業(yè)近年快速發(fā)展，帶動相關環(huán)節(jié)投資新增、產量擴張。像關鍵材料碳酸鋰價格，從2015年不到10萬元/噸，最高炒到近20萬元/噸。公司爭相進入，出貨量猛漲。該人士舉例，由于前期加速投產，大量產量在去年集中釋放。新能源汽車需求一旦疲軟，電池、材料的供應接連受限，產品毛利潤大幅降低。去年，碳酸鋰價格重回6-7萬元/噸，這是2016年以來的最低區(qū)間。在此影響下，公司盈利空間被壓縮。

5G帶來新機遇，但也將加速行業(yè)優(yōu)勝劣汰

結合現(xiàn)狀，墨柯預測，電動汽車市場對鋰電的需求，今年更多是以保存量為主。但在5G商業(yè)化的推動下，通信基站迎來建設高峰，鋰電行業(yè)由此面對新的機遇。

來自高工產研鋰電研究所的分析顯示，2019年我國基站鋰離子電池出貨量達5.5GWh，同比上升71.9%。由于去年三大運營商推遲招標，鋰電需求尚未完全爆發(fā)，今年將成為5G基站鋰離子電池產業(yè)快速發(fā)展的起始之年。據估算，新建及改造的5G基站需求量至少達到10GWh，由此成為重要增量。

有了新的增量，鋰電產業(yè)迎來利好，有助于緩解材料、設備廠家的困境。但也不是所有公司都能抓住機遇、從中獲利。墨柯表示，除了購買需求，大型運營業(yè)還有后期質保、運維等要，向誰買產品更加有保障？規(guī)模越大的公司，越容易獲取信任，至少其壽命大概率優(yōu)于中小公司。在此驅動下，兩極分化進一步加劇，2020年可能有更多公司倒下。

劉彥龍也稱，無論上游材料、設備廠家，還是動力鋰電池公司，各環(huán)節(jié)的市場集中度均在提升。因此，需求加大，不代表上市公司的收入和利潤就能實現(xiàn)上升。以電池公司為例，排名10位的公司甚至將占據超過90%的市場份額，越到后面、翻身越難。

對此，平安證券分析報告也指出，寧德時代、比亞迪等多家鋰電巨頭，目前已有加速擴產動作。我們對2020年行業(yè)發(fā)展持樂觀態(tài)度。但同時，產業(yè)鏈價格戰(zhàn)加劇，尤其是中游環(huán)節(jié)，將面對來自下游整車廠削減成本的壓價、上游資源類公司抬價的兩難局面，值得注意。相關負責人稱。

未來3-4年，將成為鋰電產業(yè)最為艱難的一段時間，整個產業(yè)鏈要協(xié)作配合、共渡難關。在擴大規(guī)模的同時，上下游公司也要通過產品性價比，以綜合優(yōu)勢占領更多市場份額。劉彥龍建議。