不管是從成本、體積，對快充的需求，LFP都能很好的滿足要求，從循環(huán)壽命的角度來看，到后期LFP還是能供應非常更好的壽命。

歐洲這一輪電動化的基石，是微型和小型車的全面電動化，這一點是目前歐洲車企在這些盈利比較低的車型上做出徹底的轉變。雷諾TwingoZE與SmartForfour是共享相同平臺的產(chǎn)品，在東歐斯洛文尼亞NovoMesto的Revoz廠制造。

隨著Smart的開發(fā)主導權從歐洲轉移到我國，這些A00小車會在歐洲的小巷子里面，形成電動汽車的堅實的底座。

22kWh的電池系統(tǒng)

這款和Smart同平臺的電池做的是水冷的設計，支持TwingoWLTP180公里的續(xù)航，城市工況下的WLTP里程250公里，最高車速為135公里每小時。

和Smart相比，這款電池從原來的17.6kWh的電池升級到了22kWh，這個電池重為164kg，能量密度為134Wh/kg，可以支持3.7kW&7.4kW、11kW和22kW四種不同的功率充電，最快為2小時充滿。

圖1雷諾Twingo只配置了交流充電接口

備注：原有的內(nèi)燃機版本是使用1.0L自然吸氣發(fā)動機或者0.9L的渦輪增壓發(fā)動機，在有稅收和補貼的地方，法國和南歐的消費者很自然的會轉向純電動版本作為一臺城市通勤車，后續(xù)FCA的Fiat500籌備的年銷10萬臺的策略也是相同的邏輯。

圖2雷諾TwingoZOE的布置

我是覺得在40kWh以下的電池系統(tǒng)，可以使用LFP做CTP的方案來取代之前的更老的設計。不管是從成本、體積，對快充的需求，LFP都能很好的滿足要求，從循環(huán)壽命的角度來看，到后期LFP還是能供應非常更好的壽命。

隨著戴姆勒把這個平臺設計主導權和吉利在一起，這個電池可能會從LG的三元電芯做切換，畢竟從我國來生產(chǎn)再往歐洲走，做LFP是最好不過的選擇。

圖3雷諾TwingoZOE的電池系統(tǒng)

國內(nèi)A00的電池設計概況

如下圖所示，目前國內(nèi)的A00市場，重要的玩家只有幾個：上汽通用五菱、奇瑞、江鈴和比亞迪。一月份的產(chǎn)量為3600臺，其中五菱占了71%，奇瑞占了18.4%，剩下的公司做一些沒補貼的產(chǎn)品。

在這個里面三元和磷酸鐵鋰的產(chǎn)品各一半，長期來看LFP滲透的速度會加快。

圖4國內(nèi)A00的一月產(chǎn)量情況

在使用的份額里面，三元202Ah的兩顆電芯，是比較突出的。采用較大的容量的設計在165Wh/kg和207Wh/kg兩個電池系統(tǒng)是兼容的，這兩顆電芯占了所有量的70%以上份額。

所以比起A級以上50kWh的，以五菱為代表設計的24kWh的方案從成本和整體來看競爭力是比較強的。我是估算著，即使在退坡以后，圍繞這個方案做的低成本方案在國內(nèi)和歐洲是可以長期堅持下去的。

備注：這里CATL供應的三元202Ah電芯，力神供應的是202Ah的LFP電芯，離我們最初的估計有很大的偏差呢。

圖5現(xiàn)有國內(nèi)使用的電芯容量和能量密度

在Pack的成本來看，使用鈑金拉伸箱和一體式BMS和電氣系統(tǒng)，這個成本是進一步下探到極致的，往歐洲和東南亞走一走還是有希望能開拓市場的。

小結：說實話，最近國際上歐洲從意大利開始爆發(fā)疫情，這也關于歐洲今年推電動汽車蒙上了一層陰影。假如歐洲經(jīng)濟進一步受打擊，原有估算的歐洲市場整體衰退3%上可能進一步擴大，我們估算今年歐洲能到100萬的新能源汽車銷售，要有較為低價的純電動汽車來支撐。