中國汽車市場的整體持續(xù)下滑也帶動以往一直是高歌猛進的新能源汽車進入了下降空間。而受此影響，車用動力電池產(chǎn)業(yè)也開始進入下行期，幾年前還是風光無限的車用電池產(chǎn)業(yè)一下就進入了淘汰賽。續(xù)航里程一直是電池企業(yè)競爭的一個焦點，但現(xiàn)在看來，只有活得長可能才是硬道理。

01、車用電池成為競爭紅海

中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，今年11月，新能源汽車銷售9.5萬輛，同比下降43.7%。這已經(jīng)是今年下半年以來，新能源汽車的“五連降”。而前11個月，新能源汽車銷售104萬輛，同比增長只有1.3%，與之前動輒一倍甚至幾倍的增長相差甚遠。

中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2019年11月，中國動力電池的裝機容量同比下降近26%，環(huán)比下降2個百分點。雖然前11個月總體仍然是增長，但速度慢了下來。

車用電池產(chǎn)業(yè)已經(jīng)成為了競爭的紅海，眾多國內(nèi)外企業(yè)紛紛出巨資布局。

寶馬公司投資2億歐元的新電池核心技術中心不久前在德國慕尼黑正式開業(yè)，重點突破高能量密度、使用壽命、安全性、不同溫度下性能等方面的技術。通用汽車近日也宣布與韓國LG公司合作投資23億美元建立一家電池合資企業(yè)，研發(fā)和生產(chǎn)新一代電池產(chǎn)品，進一步降低電池成本。而特斯拉正在積極開發(fā)不含鈷的新型電池技術，提升電池的能量密度。

國內(nèi)汽車企業(yè)也沒閑著，北京汽車集團旗下北汽新能源汽車公司和國內(nèi)最大的車用電池生產(chǎn)企業(yè)寧德時代公司近日達成合作，雙方推進在電池核心技術方面的研發(fā)，并發(fā)布了全球首款高集成動力電池系統(tǒng)。

大眾、戴姆勒、寶馬、福特等歐美企業(yè)都在發(fā)力固態(tài)電池技術，希望能夠奪回在動力電池環(huán)節(jié)的主動權。2018年底，三星等三家韓國大型企業(yè)聯(lián)手成立規(guī)模1000億韓元基金，投資固態(tài)電池等技術研發(fā)。

公開資料顯示，2016年約有200余家動力電池企業(yè)進入工信部目錄，2017年只剩90余家，截止2019上半年，存活的電池企業(yè)已降至60余家。有專家預測，到2020年，中國動力電池企業(yè)數(shù)量將降至20余家，相較2016年，動力電池生產(chǎn)廠家或?qū)⑻蕴?0%以上。

02、電池淘汰賽不斷升級

今年以來，隨著猛獅科技和沃特瑪?shù)炔簧匐姵仄髽I(yè)紛紛申請破產(chǎn)清算，曾經(jīng)火爆一時的車用動力電池行業(yè)已經(jīng)進入“洗牌期”。

一方面，新能源車企的成本壓力影響著整個新能源的產(chǎn)業(yè)鏈，付款周期延長，電池企業(yè)應收賬款和壞賬風險急劇增加，經(jīng)營壓力巨大。而另一方面，造車企業(yè)的產(chǎn)銷量下滑，動力電池的競爭力不斷加大，動力電池企業(yè)存在較大的資金鏈問題，無法繼續(xù)生產(chǎn)。

除了下游新能源車企資金鏈壓力傳導，動力電池企業(yè)同時還面臨著上游材料價格居高不下的現(xiàn)實情況。隨著國內(nèi)動力電池白名單的取消，日韓動力電池巨頭公司也已經(jīng)重回國內(nèi)市場。由于國內(nèi)的動力電池企業(yè)在競爭力方面存在不足，所以，在競爭劇烈的環(huán)境中被逐漸的淘汰。

與此同時，電池產(chǎn)業(yè)的市場格局也在發(fā)生著變化。數(shù)據(jù)顯示，2019年前11個月，有77家動力電池公司實現(xiàn)了裝機量，排名前10位的公司占了總裝機容量88%。寧德時代公司和比亞迪公司兩家企業(yè)的裝機量占比就達到總量的近70%。

伴隨兩家頭部企業(yè)的市場份額不斷提升，正在侵蝕第二梯隊剩余市場空間，企業(yè)之間的競爭日趨白熱化。而處在下游的動力電池生產(chǎn)商生存壓力加劇，隨時有被淘汰的風險。

03、產(chǎn)業(yè)水平有待提高

隨著電池技術的進步，新能源汽車續(xù)航里程已經(jīng)大大提高，“里程焦慮”越來越不是問題。但同時，成本、安全等仍然是電池領域有待提高的難題。

電池成本一直是新能源汽車成本的大頭，在初期，電池成本能占到車輛總成本的一半以上。近年來，電池成本有了明顯的下降，但也占到車輛成本的三分之一以上。

而由于電池是易耗品，而且成本占比高。這也直接影響到了消費者對新能源汽車的購買和更新。雖然目前新能源汽車的保有量已經(jīng)達到了數(shù)百萬輛，但新能源汽車的二手車市場還幾乎為零。

2014年是我國新能源汽車銷量爆發(fā)增長的開始。首批大量入市的新能源汽車電池已經(jīng)開始陸續(xù)進入報廢期。對于占到整車成本三分之一甚至一半的電池價格，“換電池還是換車”成為困擾眾多車主的一個大問題。

在安全方面，據(jù)市場監(jiān)管總局統(tǒng)計，今年到目前為止，新能源汽車已經(jīng)因起火等安全問題實施了5次召回，涉及車輛近3萬輛。而電池則成為新能源汽車安全的關鍵點。

一方面，一些電池企業(yè)刻意追求高能量密度，在技術、操作層面出現(xiàn)了問題。另外，補貼政策的快速調(diào)整與電池系統(tǒng)開發(fā)周期不協(xié)調(diào)，一些產(chǎn)品無法得到充分驗證，也產(chǎn)生了一定的安全隱患。同時，國內(nèi)電池企業(yè)質(zhì)量參差不齊，不少企業(yè)在包括生產(chǎn)制造在內(nèi)的很多環(huán)節(jié)沒有達到汽車應用級別的要求。

電池回收未來更是個難題，2018年我國報廢電池達6000噸左右，而預計到2020年，將超過20萬噸，2022年將超過50萬噸。這些都是新能源汽車發(fā)展道路上必須清楚的隱患。