中國儲能網(wǎng)訊：全球汽車行業(yè)的電動化浪潮席卷主流車企，但也帶來一個不容忽視的問題：大量動力電池報廢后該如何處理？不少跨國車企都在嘗試解決這個問題，例如大眾集團。大眾集團近日表示，計劃在其德國薩爾茨吉特工廠啟動電池回收試點項目，自2020年起，該廠每年將回收約1200噸廢舊車用鋰電池。

根據(jù)大眾集團的預估，目前電池組的原材料回收利用率為53%，而上述試點項目可將其提升到72%。大眾集團相信，未來10年內(nèi)，該集團能將電池組原材料的回收利用率提升到97%。

10年來，我們一直在研究如何回收電池原材料，尤其是鈷、鋰、錳和鎳等。我們已經(jīng)擁有可持續(xù)的電池專業(yè)技術，并正在進一步發(fā)展。大眾集團技術規(guī)劃主管托馬斯·蒂耶說。

■電池回收市場巨大

當然，大眾集團并不是惟一一家在動力電池回收領域發(fā)力的車企。事實上，近年來，隨著電動汽車銷量的大幅攀升，各國政府和越來越多企業(yè)都已經(jīng)意識到電池回收的重要性。根據(jù)國際能源署的預測，到2030年，全球電動汽車銷量將從目前的200多萬輛增加到1.4億輛。這意味著，廢舊電池回收將成為一個全球性的大問題。

考慮到電動汽車的平均駕駛周期，目前，鋰電池組的首次使用壽命約為10年，或者說25萬公里。不過，德國布倫伯格銀行負責電池研究的副總監(jiān)阿薩德·法里德認為，隨著高鎳電池及電池快充技術逐步成為業(yè)內(nèi)發(fā)展趨勢，電池使用壽命將縮減，未來動力電池平均壽命可能只有5~6年。法里德預計，到2022年，將有高達26.2萬噸的車用鋰電池需要回收。

■車企再利用各顯神通

在汽車行業(yè)的電動化浪潮下，汽車制造商、電池廠商等在電池回收方面負有義不容辭的責任。豐田、日產(chǎn)、戴姆勒、寶馬、大眾、雷諾、通用等主流車企已經(jīng)涉足動力電池及材料回收，開始了摸索。

儲能是電池循環(huán)再利用途徑之一。早在2015年，戴姆勒與數(shù)家公司達成合作，成立專門的合資公司，部署二次利用儲能電池裝置，旨在提升電池二次利用率及搶占儲能電池市場。該項目覆蓋了整個電池生命周期的產(chǎn)業(yè)鏈，電池在退役之后進入儲能系統(tǒng)，在完成儲能使命之后進入產(chǎn)品循環(huán)系統(tǒng)，為生產(chǎn)新的動力電池提供原材料。

寶馬則在其德國萊比錫工廠建立電池農(nóng)場，寶馬i3等電動汽車上替換下來的電池成為其高壓儲能系統(tǒng)的重要組成部分，該儲能系統(tǒng)可并入電網(wǎng)，并與風能發(fā)電廠、太陽能等形成配套，為工廠和周邊地區(qū)供電。該儲能系統(tǒng)還可儲存電網(wǎng)低峰時段的電量，用電高峰或發(fā)電量低時再輸出。

作為純電動技術的擁躉，日產(chǎn)獨辟蹊徑，去年推出全新立式路燈，并設置在日本福島縣某小鎮(zhèn)，利用日產(chǎn)聆風純電動車的廢舊電池和一系列太陽能電池板，使該鎮(zhèn)的供電不再依賴于當?shù)仉娋W(wǎng)。日產(chǎn)一直在研究電池循環(huán)再利用的方法，還嘗試將多輛汽車的電池組合起來，為住宅和家庭供電。

在美國，通用汽車與瑞士工程巨頭ABB合作，針對雪佛蘭沃藍達退役電池的再利用開展試點項目，將其用作家庭和小型商用備用電源，并回哺電網(wǎng)。通用汽車認為，未來技術進一步成熟后，可在一些家庭及小型商用樓停電時為其提供備用電源，在電價優(yōu)惠時段儲存電能供高峰時段使用，或用于彌補太陽能、風能及其他可再生能源發(fā)電中的缺口。